GermanWikipedia - /page/entry.mu

Micron Document

<!DOCTYPE html>

<title>Asphalt</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading">Asphalt</h1>

</header>

</div>

Asphalt ist eine natürliche oder technisch hergestellte Mischung aus dem Bindemittel <a href="Bitumen" title="Bitumen">Bitumen</a> und <a href="Gesteinsk%C3%B6rnung" title="Gesteinskörnung">Gesteinskörnungen</a>, die im <a href="Stra%C3%9Fen-_und_Wegebau" title="Straßen- und Wegebau">Straßenbau</a> für <a href="Stra%C3%9Fenoberbau" class="mw-redirect" title="Straßenoberbau">Fahrbahnbefestigungen</a>, im <a href="Hochbau" title="Hochbau">Hochbau</a> für <a href="Bodenbelag" title="Bodenbelag">Bodenbeläge</a>, im <a href="Wasserbau" title="Wasserbau">Wasserbau</a> und seltener im <a href="Deponie" title="Deponie">Deponiebau</a> zur <a href="Bauwerksabdichtung" title="Bauwerksabdichtung">Abdichtung</a> verwendet wird. Aus technischen und wirtschaftlichen Gründen sind Asphaltbefestigungen in verschiedenartige Schichten unterteilt. Hierbei werden Asphalttrag-, Asphaltbinder- und Asphaltdeckschichten unterschieden. Je nach Dicke und Lage liefern sie ihren Anteil zur <a href="Tragf%C3%A4higkeit_(Technik)" title="Tragfähigkeit (Technik)">Tragfähigkeit</a> der Gesamtkonstruktion, sofern alle Schichten zu einem kompakten <a href="Bauk%C3%B6rper" title="Baukörper">Baukörper</a> verbunden sind. Asphalt verhält sich chemisch nahezu <a href="Inerte_Substanz" title="Inerte Substanz">inert</a> (träges <a href="Chemische_Reaktion" title="Chemische Reaktion">Reaktionsverhalten</a>) und weist ein <a href="Thermoplast" class="mw-redirect" title="Thermoplast">thermoplastisches</a> Verhalten auf.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Etymologie">Etymologie</h2></div>

Das Wort leitet sich von <a href="Altgriechische_Sprache" title="Altgriechische Sprache">altgriechisch</a> ἄσφαλτος <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r261937631">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .Latn{font-family:"Akzidenz Grotesk","Arial","Avant Garde Gothic","Calibri","Futura","Geneva","Gill Sans","Helvetica","Lucida Grande","Lucida Sans Unicode","Lucida Grande","Stone Sans","Tahoma","Trebuchet","Univers","Verdana"}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style>ásphaltos („Asphalt, Erdharz“) ab, das seinerseits ein mittels <a href="Alpha_privativum" title="Alpha privativum">Alpha privativum</a> negiertes Verbalsubstantiv von σφάλλεσθαι sphállesthai („zum Fallen bringen“) ist. Dies geht vermutlich darauf zurück, dass Asphalt ursprünglich als <a href="Bindemittel" title="Bindemittel">Bindemittel</a> im Mauerbau verwendet wurde und die Mauern vor dem Umgestoßenwerden (Umfallen) schützte.<a href="#cite_note-FRISK-1">[1]</a> Die <a href="R%C3%B6mer" class="mw-redirect" title="Römer">Römer</a> nannten den Stoff pix tumens („schwellendes oder aufwallendes Pech“); daraus entstand dann der Begriff Bitumen. Asphalt und Bitumen hielt man früher für zur <a href="Einbalsamierung" title="Einbalsamierung">Einbalsamierung</a> von <a href="Leiche" class="mw-redirect" title="Leiche">Leichen</a> verwendete Substanzen. Eine <a href="Arabische_Sprache" title="Arabische Sprache">arabische</a> Bezeichnung dafür ist deshalb „mum“, abgeleitet vom <a href="Persische_Sprache" title="Persische Sprache">persischen</a> mûm, môm für Wachs; <a href="Latein" title="Latein">latinisiert</a> wurde daraus <a href="Mumia" title="Mumia">Mumia</a><a href="#cite_note-2">[2]</a> (vgl. auch „<a href="Mumijo" title="Mumijo">Mumijo</a>“). Man unterschied zudem Bitumen asphaltum (auch aspaltum) und Bitumen iudaicum<a href="#cite_note-3">[3]</a> bzw. Bitumen judaicum<a href="#cite_note-4">[4]</a> (Asphalt vom <a href="Totes_Meer" title="Totes Meer">Toten Meer</a>).<a href="#cite_note-5">[5]</a><a href="#cite_note-6">[6]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Begriffsabgrenzung">Begriffsabgrenzung</h2></div>

Der <a href="Baustoff" title="Baustoff">Baustoff</a> Asphalt wird landläufig fälschlicherweise mit <a href="Teer" title="Teer">Teer</a> gleichgesetzt. Anders als Asphalt, dessen Bindemittel Bitumen aus <a href="Erd%C3%B6l" title="Erdöl">Erdöl</a> gewonnen wird, entsteht das Bindemittel Teer jedoch durch <a href="Pyrolyse" title="Pyrolyse">Pyrolyse</a> von <a href="Holz" title="Holz">Holz</a> oder <a href="Kohle" title="Kohle">Kohle</a>. Teer gilt als <a href="Gesundheitssch%C3%A4dliche_Stoffe" title="Gesundheitsschädliche Stoffe">gesundheitsgefährdend</a> und seine Verwendung ist in der <a href="Bundesrepublik_Deutschland" class="mw-redirect" title="Bundesrepublik Deutschland">Bundesrepublik Deutschland</a> im Straßenbau seit 1984 verboten.<a href="#cite_note-7">[7]</a> Festgeschrieben ist dieser Sachverhalt in <a href="Technische_Regeln_f%C3%BCr_Gefahrstoffe" title="Technische Regeln für Gefahrstoffe">Technische Regeln für Gefahrstoffe</a> 551. In der Zeit vor seinem Verbot war Teer ein häufig verwendeter Baustoff im <a href="Bauwesen" title="Bauwesen">Bauwesen</a>, z. B. bei der sogenannten <a href="Staubfreimachung" title="Staubfreimachung">Staubfreimachung</a>.

Äußerlich unterscheiden sich die beiden Stoffe durch Geruch und Aussehen geringfügig. So besitzt Bitumen einen neutralen Geruch und eine schwarze Farbe, Teer dagegen riecht leicht süßlich und besitzt eine leichte Braunfärbung.

Auch bei der <a href="Recycling" title="Recycling">Wiederverwertung</a> muss teerhaltiges Material gesondert entsorgt werden. Der EU-weit geltende <a href="Abfallartenkatalog" title="Abfallartenkatalog">Abfallartenkatalog</a>, in Deutschland über die <a href="Abfallverzeichnis-Verordnung" title="Abfallverzeichnis-Verordnung">Abfallverzeichnis-Verordnung</a> umgesetzt, stuft teerhaltige <a href="Abfall" title="Abfall">Abfallstoffe</a> als gefährlichen Abfall ein. Ausgebaute Asphalte dagegen können ohne Bedenken wiederverwertet werden.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Werkstoffkennwerte">Werkstoffkennwerte</h2></div>

Die <a href="Festigkeit" title="Festigkeit">Festigkeit</a> von Asphalt wird von den Temperaturverhältnissen bestimmt. Bei tiefen Temperaturen (Winter) verhält er sich <a href="Elastizit%C3%A4t_(Physik)" title="Elastizität (Physik)">elastisch</a>, bei hohen Temperaturen (Sommer) dagegen <a href="Viskoelastisch" class="mw-redirect" title="Viskoelastisch">viskoelastisch</a>. Dieses Temperaturverhalten hat unmittelbaren Einfluss auf <a href="Elastizit%C3%A4tsmodul" title="Elastizitätsmodul">Elastizitäts-</a> und <a href="Schubmodul" title="Schubmodul">Schubmodul</a> des Asphalts. Der Elastizitätsmodul beschreibt die Spannung im Asphalt, die infolge einer lastbedingten <a href="Verformung" title="Verformung">Verformung</a> auftritt. Er schwankt zwischen 1000 N/mm² im Sommer und 9000 N/mm² im Winter. Der Schubmodul gibt die Spannungen wieder, die infolge von Schubverformungen im Asphalt erzeugt werden.

Die Werkstoffkennwerte von Asphalt sind abhängig von dem Mischungsverhältnis und den Eigenschaften der beiden Bestandteile Bitumen und Gesteinskörnung. Das Mischungsverhältnis liegt grob bei 95 % Gesteinskörnung und 5 % Bitumen, dieses Verhältnis kann jedoch nach oben oder unten geringfügig verändert werden. Die beigegebene Menge (sogenannter Bindemittelgehalt) und die <a href="H%C3%A4rte" title="Härte">Härte</a> (also die Bindemittelsorte) des Bitumens verändern das Materialverhalten wesentlich. Die Bindemittelsorte bestimmt weiter auch den <a href="Transformationsbereich" title="Transformationsbereich">Erweichungspunkt</a>, welcher mit dem <a href="Erweichungspunkt_RuK" title="Erweichungspunkt RuK">Ring- und Kugelversuch</a> nachgewiesen werden kann, die Bindemittelhärte wird mit der <a href="Nadelpenetration" title="Nadelpenetration">Nadelpenetration</a> ermittelt.

Die Gesteinskörnung übernimmt die Stützfunktion im Asphalt und muss in ihrer <a href="Korngr%C3%B6%C3%9Fe" title="Korngröße">Korngrößenzusammensetzung</a>, der sogenannten <a href="Sieblinie" title="Sieblinie">Sieblinie</a>, auf die Belastung abgestimmt werden. Fehlen gewisse Korngrößen, also Kornanteile, in der Sieblinie, wie beispielsweise im offenporigen- oder Splittmastixasphalt, so spricht man von einer <a href="Ausfallk%C3%B6rnung" class="mw-redirect" title="Ausfallkörnung">Ausfallkörnung</a>.

Um ein gutes Tragverhalten zu erzielen, ist die Kornzusammensetzung so einzustellen, dass eine möglichst dichte Gesteinsmischung entsteht. Zusammen mit einer sachgemäßen <a href="Bodenverdichtung" title="Bodenverdichtung">Verdichtung</a> beim Einbau wird so ein hohlraumarmer Asphalt erstellt (Ausnahme offenporiger Asphalt). Des Weiteren müssen die <a href="Gesteinsk%C3%B6rnung" title="Gesteinskörnung">Gesteinskörnungen</a> <a href="Frost" title="Frost">frostbeständig</a> und im Falle einer Asphaltdeckschicht polierresistent sein.

Asphalt ist wasserundurchlässig, wenn der <a href="Hohlraumgehalt" class="mw-redirect" title="Hohlraumgehalt">Hohlraumgehalt</a> ≤ 2–3 Vol.-% ist. Asphalte zeigen auch, wenn sie durchströmt werden, keine <a href="Erosion_(Geologie)" title="Erosion (Geologie)">Erosionserscheinungen</a>; die <a href="Adh%C3%A4sion" title="Adhäsion">Adhäsion</a> zwischen Mineralstoff und Bitumen sowie die <a href="Koh%C3%A4sion_(Chemie)" title="Kohäsion (Chemie)">Kohäsion</a> des Bitumens verhindern dies.<a href="#cite_note-8">[8]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Statistik">Statistik</h2></div>

Der <a href="Baustoff" title="Baustoff">Baustoff</a> Asphalt trägt heutzutage den wesentlichen Anteil an den Baustoffen für die Fahrbahnoberfläche von Straßen. So waren nach Angaben aus dem Jahr 2005 beispielsweise in der Bundesrepublik Deutschland 95 % aller befestigten Straßen mit einer <a href="Decke_(Stra%C3%9Fenbau)" title="Decke (Straßenbau)">Deckschicht</a> aus Asphalt versehen.<a href="#cite_note-9">[9]</a> Bei genauerer Betrachtung erkennt man, dass dort ungefähr 75 % der <a href="Gemeindestra%C3%9Fe" title="Gemeindestraße">Gemeinde</a>- und <a href="Stadtstra%C3%9Fe" class="mw-redirect" title="Stadtstraße">Stadtstraßen</a> sowie der <a href="Autobahn_(Deutschland)" title="Autobahn (Deutschland)">Bundesautobahnen</a> eine Fahrbahnoberfläche aus Asphalt haben.<a href="#cite_note-10">[10]</a> Die übrigen 25 % besitzen eine <a href="Pflaster_(Belag)" class="mw-redirect" title="Pflaster (Belag)">Pflaster</a>- oder <a href="Decke_(Stra%C3%9Fenbau)#Betondecke" title="Decke (Straßenbau)">Betondecke</a>. Auf deutschen <a href="Bundesstra%C3%9Fe" title="Bundesstraße">Bundesstraßen</a> wird fast ausschließlich Asphalt verwendet.

Im Jahr 2016 wurden in Deutschland 41 Mio. Tonnen Asphaltmischgut produziert. Davon waren 26,6 % Ausbauasphalt, der wiederverwertet wurde.<a href="#cite_note-11">[11]</a>

In Österreich beläuft sich die Asphaltmischgutproduktion auf 7 Mio. Tonnen jährlich.<a href="#cite_note-12">[12]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Antike">Antike</h3></div>

Aufgrund von archäologischen <a href="Ausgrabung" title="Ausgrabung">Ausgrabungen</a> lässt sich feststellen, dass bereits in der frühen <a href="Antike" title="Antike">Antike</a> (um 1200 v. Chr.) natürlicher Asphalt verwendet wurde,<a href="#cite_note-Edw-13">[13]</a> um <a href="Waffe" title="Waffe">Waffen</a> und Geräte herzustellen sowie <a href="Schmuck" title="Schmuck">Schmuck</a> und <a href="Skulptur" title="Skulptur">Skulpturen</a> farbig zu gestalten. Speziell in der Region <a href="Mesopotamien" title="Mesopotamien">Mesopotamien</a> fand das Material häufig Verwendung, da hier Naturasphaltvorkommen vorlagen. So fertigten die dort lebenden Völker, beispielsweise die <a href="Sumerer" title="Sumerer">Sumerer</a>, Gefäße und Schilfboote (<a href="Guffa" title="Guffa">Guffa</a>), die mit Asphalt abgedichtet wurden.<a href="#cite_note-14">[14]</a> Des Weiteren nutzten sie das Material als <a href="M%C3%B6rtel" title="Mörtel">Mörtel</a> für <a href="Lehmziegel" title="Lehmziegel">Lehmziegel</a>. Einen solchen Hinweis findet man auch in <a href="Genesis_(Bibel)" title="Genesis (Bibel)">Gen</a> 11,3  beim <a href="Turmbau_zu_Babel" title="Turmbau zu Babel">Turmbau zu Babel</a>, der nach streng biblischer Chronologie in die Zeit von ca. 2300–2200 v. Chr. einzuordnen ist.<a href="#cite_note-15">[15]</a>

Über die Jahrtausende erweiterten sich die Einsatzfelder, so dass um 2000 v. Chr. neben Mesopotamien auch in <a href="Indien" title="Indien">Indien</a> und <a href="Europa" title="Europa">Europa</a> Naturasphalt als <a href="Bauwerksabdichtung" title="Bauwerksabdichtung">Dichtungsmaterial</a> für Bäder, Boote, Kanäle, <a href="Toilette" title="Toilette">Toiletten</a> und <a href="Uferb%C3%B6schung" class="mw-redirect" title="Uferböschung">Uferböschungen</a> verwendet wurde. In <a href="Mohenjo-Daro" title="Mohenjo-Daro">Mohenjo-Daro</a>, einem der beiden Hauptzentren der <a href="Indus-Kultur" title="Indus-Kultur">Induskultur</a> in Pakistan, wurde ein 12 Meter mal 7 Meter großes Badebecken mit einer dicken Schicht Asphalt abgedichtet.<a href="#cite_note-16">[16]</a> Etwa 2100 v. Chr. ließ sich König <a href="Gudea" title="Gudea">Gudea</a> von Lagasch, einem Stadtstaat in Südmesopotamien, über hundert Tonnen Asphalt per Schiff anliefern.<a href="#cite_note-17">[17]</a> Es scheint also, dass ein schwunghafter Handel mit Erdölprodukten kein Privileg der <a href="Neuzeit" title="Neuzeit">Neuzeit</a> ist. Um 2050 v. Chr. entstand die Nanna-<a href="Zikkurat" title="Zikkurat">Zikkurat</a> von <a href="Ur_(Stadt)" title="Ur (Stadt)">Ur</a>, ein dreistufiger Turm mit in Asphalt verlegten <a href="Mauerziegel" title="Mauerziegel">Brandziegeln</a> und großflächigen, mit Asphalt bedeckten <a href="Terrasse_(Architektur)" title="Terrasse (Architektur)">Terrassen</a>. Im 7. Jahrhundert v. Chr. kam Asphalt im <a href="Assyrer" title="Assyrer">assyrischen</a> und <a href="Babylonier" title="Babylonier">babylonischen Reich</a> bereits im Straßenbau zum Einsatz. Er diente dort als Fugenmaterial oder als Mörtelbett von Prachtstraßen (Aibur-Schabu).<a href="#cite_note-Edw-13">[13]</a> Ferner wurde Asphalt zur Abdichtung der <a href="H%C3%A4ngende_G%C3%A4rten_der_Semiramis" title="Hängende Gärten der Semiramis">Hängenden Gärten der Semiramis</a> herangezogen. Ende der 1980er Jahre wurde nachgewiesen, dass die <a href="Altes_%C3%84gypten" title="Altes Ägypten">Ägypter</a> Erdölasphalt aus dem Gebiet des <a href="Totes_Meer" title="Totes Meer">Toten Meeres</a> („Judenpech“, „Judenleim“, bitumen judaicum, „Erdpech“<a href="#cite_note-18">[18]</a><a href="#cite_note-19">[19]</a>) zur Einbalsamierung ihrer <a href="Pharao" title="Pharao">Pharaonen</a> eingesetzt hatten, was Historiker bis dahin ausgeschlossen hatten.<a href="#cite_note-20">[20]</a> Während der Zeit des <a href="R%C3%B6misches_Reich" title="Römisches Reich">Römischen Reichs</a> diente er um 100 v. Chr. als Fugenmörtel von <a href="R%C3%B6merstra%C3%9Fe" title="Römerstraße">römischen Straßen</a> in <a href="Pompeji" title="Pompeji">Pompeji</a>. Ausgehend von <a href="Plinius_der_%C3%84ltere" title="Plinius der Ältere">Plinius dem Älteren</a> erhielt Asphalt den Namen Bitumen Iudaicum „Judenpech“. Die Römer, als die großen Straßenbauer der Antike, verwendeten Bitumen kaum, sie benutzten vor allem <a href="Pech_(Stoff)" title="Pech (Stoff)">Holzteerpech</a>.<a href="#cite_note-21">[21]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Mittelalter_bis_17._Jahrhundert">Mittelalter bis 17. Jahrhundert</h3></div>

Nach dem Verfall des Römischen Reiches und dem Beginn des <a href="Mittelalter" title="Mittelalter">Mittelalters</a> verlor Asphalt stark an Bedeutung, was sich erst im 18. Jahrhundert wieder änderte. Um das Jahr 1000 wurde in <a href="Arabische_Halbinsel" title="Arabische Halbinsel">Arabien</a> die Gewinnung von Bitumen aus Naturasphalt begonnen. Dies wurde erreicht, indem der Naturasphalt erhitzt wurde und so das Bitumen ausschwitzen konnte.

Wie Erdöl fand auch Bitumen bzw. Asphalt (lateinisch asphaltum, auch aspaltum) Anwendung in der mittelalterlichen und frühneuzeitlichen <a href="Heilkunde" title="Heilkunde">Heilkunde</a>.<a href="#cite_note-22">[22]</a><a href="#cite_note-23">[23]</a>

Neben der Verwendung als Baustoff wurde Asphalt im 15. Jahrhundert im Reich der <a href="Inka" title="Inka">Inka</a> in Süd- und Mittelamerika ebenfalls für medizinische Zwecke herangezogen.

Auf seinen <a href="Entdeckungsreise" title="Entdeckungsreise">Erkundungsreisen</a> entdeckte Sir <a href="Walter_Raleigh" title="Walter Raleigh">Walter Raleigh</a> am 22. März 1595 einen natürlichen <a href="Asphaltsee_(Geologie)" title="Asphaltsee (Geologie)">Asphaltsee</a>, der sich auf der Insel <a href="Trinidad_(Insel)" title="Trinidad (Insel)">Trinidad</a> befindet (<a href="La_Brea_Pitch_Lake" title="La Brea Pitch Lake">La Brea Pitch Lake</a>). Er nutzte die Gelegenheit und die Eigenschaften des Asphalts, um <a href="Leck" title="Leck">Lecks</a> abzudichten, da sein Schiff sonst nicht mehr <a href="Seet%C3%BCchtigkeit" title="Seetüchtigkeit">seetauglich</a> gewesen wäre. Den dort aus dem Untergrund hervortretenden Asphalt nutzt man bis heute im Straßenbau.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Neuzeit">Neuzeit</h3></div>

1712 entdeckte der griechische Arzt <a href="Eirini_d%E2%80%99Eirinis" title="Eirini d’Eirinis">Eirini d’Eirinis</a> das gigantische Asphaltvorkommen <a href="La_Presta" class="mw-redirect" title="La Presta">La Presta</a> im <a href="Val_de_Travers" title="Val de Travers">Val de Travers</a> in der <a href="Schweiz" title="Schweiz">Schweiz</a>.<a href="#cite_note-24">[24]</a> Vorerst interessierte er sich nur für dessen medizinische Anwendung. Wegen der technischen Vorzüge dieses Materials verfasste er schließlich im Jahr 1721 seine „<a href="Dissertation" title="Dissertation">Dissertation</a> über den Asphalt oder Naturzement“ und begründete mit seinen Untersuchungen die moderne Asphalttechnologie. Aus dem insgesamt über 100 km langen <a href="Labyrinth" title="Labyrinth">Labyrinth</a> von Gängen und <a href="Stollen_(Bergbau)" title="Stollen (Bergbau)">Stollen</a> der <a href="Bergwerk" title="Bergwerk">Asphaltminen</a> im Val de Travers wurde in der Folge während rund drei Jahrhunderten (von 1712 bis 1986) Asphalt gefördert und in die ganze Welt exportiert.<a href="#cite_note-25">[25]</a> Nach verschiedenen Inhabern gelangten die Minen 1873 in den Besitz der englischen Firma Neuchâtel Asphalt Company Ltd. und wurden 1960 von der größten europäischen Straßenbaufirma, dem englischen Unternehmen <a href="Anglo_American" title="Anglo American">Tarmac</a>, aufgekauft. In Frankreich wurden 1756 bei <a href="Lobsann" title="Lobsann">Lobsann</a> im Elsass und 1797 bei <a href="Seyssel_(Haute-Savoie)" title="Seyssel (Haute-Savoie)">Seyssel</a> in Obersavoyen weitere bedeutende Vorkommen entdeckt.

Zur Herstellung von <a href="Decke_(Stra%C3%9Fenbau)" title="Decke (Straßenbau)">Straßenbelägen</a> wurde anfangs Gussasphalt verwendet, eine Mischung aus Asphaltmastix (eingeschmolzener pulverisierter Asphaltstein) und Asphaltteer (früher als Goudron bezeichnet), zum Teil angereichert mit <a href="Kies" title="Kies">Kies</a> oder <a href="Sand" title="Sand">Sand</a>. 1835 wurden in <a href="Paris" title="Paris">Paris</a> die ersten <a href="B%C3%BCrgersteig" class="mw-redirect" title="Bürgersteig">Bürgersteige</a> (auf dem <a href="Pont_Royal" title="Pont Royal">Pont Royal</a> und dem Pont du Caroussel) auf diese Weise befestigt. Wenige Jahre später brachte man den Gussasphalt auch im Straßenbau zur Anwendung (in <a href="Lyon" title="Lyon">Lyon</a> 1838 und in Paris 1840). Allerdings erwies sich das Erweichen des Materials im Sommer als Problem.

Man ging daher schon bald dazu über, stattdessen Stampfasphalt (zerkleinerter natürlicher Asphaltstein) zu verwenden (in Paris bereits 1854, in <a href="London" title="London">London</a>, <a href="Wien" title="Wien">Wien</a> und <a href="Berlin" title="Berlin">Berlin</a> erst gegen 1870). Dieser wurde auf eine Betonunterlage aufgebracht und anschließend durch Stampfen auf eine Stärke von nur wenigen Zentimetern verdichtet. Durch die Einwirkung des <a href="Verkehr" title="Verkehr">Verkehrs</a> wurde der Stampfasphalt im Laufe der Zeit weiter verdichtet und zugleich poliert. Dabei erwies es sich als Nachteil, dass die Fahrbahnoberflächen bei Regen ausgesprochen glatt waren und Fahrzeuge (insbesondere mit <a href="Reifen" title="Reifen">Gummibereifung</a>) dadurch sehr leicht ins Schlittern geraten konnten, was zu zahlreichen <a href="Verkehrsunfall" class="mw-redirect" title="Verkehrsunfall">Verkehrsunfällen</a> führte. Noch im Jahre 1928 empörte sich die <a href="Vossische_Zeitung" title="Vossische Zeitung">Vossische Zeitung</a> darüber, dass die Berliner Tiefbauverwaltung trotz des großen <a href="Unfallrisiko" class="mw-redirect" title="Unfallrisiko">Unfallrisikos</a> nicht von der Verwendung des Stampfasphaltes abrücken wollte, wie dies in Paris und Wien bereits geschehen war.

Die heute geläufigen Walzasphaltdecken (ein Gemisch aus Sanden bestimmter Korngröße und Erdölbitumen) wurden in <a href="Nordamerika" title="Nordamerika">Nordamerika</a> bereits in den 1870er-Jahren entwickelt, verbreiteten sich in <a href="Europa" title="Europa">Europa</a> aber erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts (<a href="Stuttgart" title="Stuttgart">Stuttgart</a> 1911, <a href="Hamburg" title="Hamburg">Hamburg</a> 1912 und <a href="Dresden" title="Dresden">Dresden</a> 1913).

Der Baustoff Asphalt gewann Anfang des 20. Jahrhunderts zunehmend an Bedeutung, was unter anderem mit dem stetig fallenden Materialpreis zusammenhing. So gingen 1907 in den <a href="Vereinigte_Staaten" title="Vereinigte Staaten">Vereinigten Staaten</a> die ersten Asphaltmischanlagen in Betrieb. In Berlin wurde 1914 die <a href="AVUS" title="AVUS">AVUS</a> erstmals mit einem Asphaltbelag versehen, um eine höhere Widerstandsfähigkeit zu erhalten.

Neben der Verwendung im Straßenbau diente der Asphalt seit 1923 ferner für die Abdichtung von <a href="Talsperre" title="Talsperre">Talsperren</a>. Um den Einbau zu beschleunigen und die Einbauqualität zu verbessern, wurde 1924 in <a href="Kalifornien" title="Kalifornien">Kalifornien</a> erstmals der Einsatz von <a href="Stra%C3%9Fenfertiger" class="mw-redirect" title="Straßenfertiger">Straßenfertigern</a> erprobt. Zur Bestimmung der Qualität des Baustoffs entwickelten sich in den darauf folgenden Jahren mehrere <a href="Pr%C3%BCfverfahren" title="Prüfverfahren">Prüfverfahren</a>, welche bis heute Gültigkeit besitzen. So wurde 1936 der <a href="Erweichungspunkt_RuK" title="Erweichungspunkt RuK">Ring-und-Kugel-Versuch</a>, ein Jahr später der <a href="Brechpunkt_nach_Fraa%C3%9F" title="Brechpunkt nach Fraaß">Brechpunkt nach Fraaß</a> und 1939 der <a href="Marshall-Versuch" title="Marshall-Versuch">Marshall-Test</a> eingeführt.

Durch spezielle Zusatzstoffe wurde es ab 1950 möglich, Asphalt auch in kaltem Zustand einzubauen (sogenannter Kaltasphalt). Um die Dicke von eingebautem Asphalt festzustellen, wurde 1959 in <a href="%C3%96sterreich" title="Österreich">Österreich</a> eine zerstörungsfreie Untersuchungsmethode mittels <a href="Isotop" title="Isotop">Isotopen</a> entwickelt und erfolgreich erprobt.

Aus dem Wunsch heraus, <a href="Oberfl%C3%A4chenwasser" title="Oberflächenwasser">Oberflächenwasser</a> auf Start- und Landebahnen von <a href="Flughafen" title="Flughafen">Flughäfen</a> möglichst rasch abzuleiten, erfolgte 1963 in <a href="England" title="England">England</a> der Einbau von Drainasphalt. Kurz darauf wurde im Jahr 1968 erstmals der Einbau von Splittmastixasphalt durchgeführt.<a href="#cite_note-26">[26]</a> Anfang der 1970er Jahre begann, ausgehend von den Vereinigten Staaten, die Anwendung des Asphaltrecyclings. Um eine möglichst zuverlässige Abdichtung zu erhalten, wird seit 1979 Asphalt im Deponiebau eingesetzt.

Neben seiner Eignung als Baustoff kommt Asphalt zudem in der <a href="Kunst" title="Kunst">Kunst</a> zur Anwendung. So entstand 1998 in Österreich die Asphalt-Art. <a href="Michael_Scheirl" title="Michael Scheirl">Michael Scheirl</a> verwendet seither Asphalt als Basismaterial für seine Asphaltbilder.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Herstellung">Herstellung</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Natürlicher_Asphalt">Natürlicher Asphalt</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation">→ Hauptartikel: <a href="Asphalt_(Geologie)" title="Asphalt (Geologie)">Asphalt (Geologie)</a></div>

In bautechnischem Sprachgebrauch werden natürliche <a href="Pendant" title="Pendant">Pendants</a> des künstlich hergestellten Bauasphaltes, d. h. natürliches Bitumen mit einem relativ hohen Anteil an Gesteinsbruchstücken oder -körnern (z. B. bestimmte <a href="%C3%96lsand" title="Ölsand">Ölsande</a>), als Naturasphalt bezeichnet. Dieser ist nicht zu verwechseln mit dem ähnlichen, aber nicht identischen <a href="Geowissenschaften" title="Geowissenschaften">geowissenschaftlichen</a> Asphalt-Begriff, der sich nur auf die <a href="Organische_Chemie" title="Organische Chemie">organische</a> Substanz ohne <a href="Mineralien" class="mw-redirect" title="Mineralien">mineralische</a> Anteile bezieht. Die kommerzielle Nutzung der Naturasphaltvorkommen endete an den meisten Orten Ende der 1960er Jahre, weil technisch hergestellter Asphalt kostengünstiger ist.

Große Naturasphaltvorkommen befinden sich in Trinidad (der <a href="La_Brea_Pitch_Lake" title="La Brea Pitch Lake">La Brea Pitch Lake</a> ist der Ursprung des <a href="Trinidad-Naturasphalt" title="Trinidad-Naturasphalt">Trinidad-Naturasphalts</a>), in <a href="Venezuela" title="Venezuela">Venezuela</a> (Lago de Guanoco), in den Schweizer Gemeinde <a href="Val-de-Travers_NE" title="Val-de-Travers NE">Val-de-Travers</a> sowie im <a href="Elsass" title="Elsass">Elsass</a>. Weiteren Vorkommen gibt es in <a href="Kalifornien" title="Kalifornien">Kalifornien</a> (beispielsweise in den <a href="La_Brea_Tar_Pits" title="La Brea Tar Pits">La Brea Tar Pits</a>), <a href="Colorado" title="Colorado">Colorado</a>, Argentinien, Syrien, <a href="Alberta" title="Alberta">Alberta</a> (u. a. die <a href="Athabasca-%C3%96lsande" title="Athabasca-Ölsande">Athabasca-Ölsande</a>), auf <a href="Kuba" title="Kuba">Kuba</a>, am <a href="Totes_Meer" title="Totes Meer">Toten Meer</a>. Bekannt ist auch der Gilsonite genannte Naturasphalt, der seit Mitte des 19. Jahrhunderts im <a href="Vereinigte_Staaten" title="Vereinigte Staaten">US</a>-Bundesstaat <a href="Utah" title="Utah">Utah</a>, sowie in <a href="Kerm%C4%81nsch%C4%81h_(Provinz)" class="mw-redirect" title="Kermānschāh (Provinz)">Kermānschāh</a> im Iran abgebaut wird.<a href="#cite_note-27">[27]</a> Mit seiner Hilfe können die <a href="Griffigkeit" title="Griffigkeit">Griffigkeit</a> und <a href="Dauerhaftigkeit" title="Dauerhaftigkeit">Dauerhaftigkeit</a> von technisch hergestelltem Asphalt verbessert werden.

<a href="Merkwiller-Pechelbronn" title="Merkwiller-Pechelbronn">Pechelbronn</a> im Elsass war der erste Ort in Europa, an dem aus Naturasphalt Erdöl gewonnen wurde. Das Vorkommen ist seit 1498 belegt. Das aus den <a href="Pechelbronner_Schichten" title="Pechelbronner Schichten">Pechelbronner Schichten</a> stammende Erdöl wurde zunächst medizinisch bei <a href="Hautkrankheit" title="Hautkrankheit">Hauterkrankungen</a> benutzt. Die kommerzielle Nutzung begann 1735 und endete 1970.

Das schweizerische <a href="Asphaltbergwerk_La_Presta" title="Asphaltbergwerk La Presta">Asphaltbergwerk La Presta</a> war vor dem Ersten Weltkrieg der bedeutendste Produzent Europas<a href="#cite_note-28">[28]</a> und lieferte ein fünftel der ganzen Asphaltproduktion der Welt.<a href="#cite_note-29">[29]</a> Der Betrieb wurde aber in den 1980er-Jahren eingestellt. Für Europa bedeutend ist die Mine in <a href="Selenica" title="Selenica">Selenica</a> in <a href="Albanien" title="Albanien">Albanien</a>, die seit der Antike bekannt ist.

Eine deutsche Naturasphaltlagerstätte liegt zum Beispiel in <a href="Lenne_(Niedersachsen)" title="Lenne (Niedersachsen)">Vorwohle</a> im Landkreis <a href="Holzminden" title="Holzminden">Holzminden</a> in <a href="Niedersachsen" title="Niedersachsen">Niedersachsen</a>. Im niedersächsischen <a href="Holzen_(bei_Eschershausen)" title="Holzen (bei Eschershausen)">Holzen</a> befand sich der letzte Naturasphalt-<a href="Untertagebau" title="Untertagebau">Untertagebau</a> in Deutschland. Verarbeitet wurde dieser Asphalt in <a href="Eschershausen" title="Eschershausen">Eschershausen</a>. Die übrigen 15 Abbaugebiete sind in den 1950er und 1960er Jahren aus wirtschaftlichen Gründen geschlossen worden. In der Schweiz wurde unter anderem auch Naturasphalt aus dem <a href="Kanton_Neuenburg" title="Kanton Neuenburg">Kanton Neuenburg</a> verwendet.<a href="#cite_note-30">[30]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Technisch_hergestellter_Asphalt">Technisch hergestellter Asphalt</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation">→ Hauptartikel: <a href="Asphaltmischanlage" title="Asphaltmischanlage">Asphaltmischanlage</a></div>

Der Großteil des eingebauten Asphalts wird in Asphaltmischanlagen hergestellt. Eine Anlage kann dabei je nach Erfordernis entweder stationär oder mobil ausgeführt sein. Ihre Leistungsfähigkeit bewegt sich im Bereich von 130 Tonnen bis 350 Tonnen Mischgut pro Stunde.<a href="#cite_note-31">[31]</a> Des Weiteren ist es möglich, dem Herstellungsprozess ausgebauten Asphalt beizugeben und so wiederzuverwerten.

Zur Herstellung werden erst die Gesteinskörnungen in die <a href="Trockner" title="Trockner">Trockentrommel</a> gegeben. Hier wird die enthaltene <a href="Feuchtigkeit" title="Feuchtigkeit">Feuchtigkeit</a> des <a href="Gestein" title="Gestein">Gesteins</a> verdampft und die erforderliche Temperatur des Asphalts erzeugt. Der in der Mischanlage, insbesondere in der Trockentrommel, anfallende <a href="Feinstaub" title="Feinstaub">Feinstaubanteil</a> (auch <a href="F%C3%BCllstoff" title="Füllstoff">Füller</a> genannt) wird mit Hilfe einer <a href="Entstaubungsanlage" class="mw-redirect" title="Entstaubungsanlage">Entstaubungsanlage</a> abgetrennt und kann später wieder abgewogen zugesetzt werden. Die vordosierte Gesteinskörnung verlässt die Trockentrommel und gelangt in den Mischturm. Dort erfolgt die genaue Dosierung der warmen Gesteinskörnung, meist nach vorheriger Absiebung in verschiedene Korngrößen. Ist die gewünschte Kornzusammensetzung durch die Waage zusammengestellt, wird das heiße <a href="Bitumen" title="Bitumen">Bitumen</a> in den Mischbehälter eingedüst und ungefähr 15 Sekunden<a href="#cite_note-32">[32]</a> lang mit der Gesteinskörnung vermischt. Das frische Mischgut kann dann mit Temperaturen, zwischen etwa 160 °C bis 180 °C über <a href="Silo" title="Silo">Verladesilos</a> oder direkt auf die <a href="Ladefl%C3%A4che" title="Ladefläche">Ladefläche</a> eines Lkws gebracht werden.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Asphalt_aus_nachwachsenden_Rohstoffen">Asphalt aus nachwachsenden Rohstoffen</h3></div>

Um den Anteil fossiler Rohstoffe im Asphalt zu reduzieren, wird in jüngerer Zeit die Verwendung von Bindemitteln aus <a href="Nachwachsender_Rohstoff" title="Nachwachsender Rohstoff">nachwachsenden Rohstoffen</a> erprobt. Ein derartiges Produkt ist beispielsweise <a href="Rapsasphalt" title="Rapsasphalt">Rapsasphalt</a>, bei dem ein Teil des Bitumens durch <a href="Raps%C3%B6l" title="Rapsöl">Rapsöl</a> ersetzt wird. Eine weitere Entwicklung stellt das Produkt Vegecol dar, bei dem nach Angaben der Hersteller das Bitumen zur Gänze durch ein Bindemittel aus nachwachsenden Rohstoffen ersetzt wird.

In Stuttgart wurde 2024 erstmals bei einer Straßensanierung ein Asphalt verwendet, dessen Bindemittel vollständig aus dem Öl von <a href="Cashew" class="mw-redirect" title="Cashew">Cashewschalen</a> besteht. Dieser neuartige Asphalt wurde in Zusammenarbeit mit der <a href="Hochschule_f%C3%BCr_Technik_Stuttgart" title="Hochschule für Technik Stuttgart">Hochschule für Technik Stuttgart</a> entwickelt. Seine Vorteile: Konstante Qualität des Ausgangsrohstoffs im Gegensatz zur schwankenden Qualität bei erdölbasiertem Bitumen. Niedrigerer Energieverbrauch durch niedrige Verarbeitungstemperatur. Merklich weniger Rauch und Geruch beim Einbau. Nachteil: deutlich teueres Mischgut.<a href="#cite_note-33">[33]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Verwendung">Verwendung</h2></div>

Am häufigsten wird Asphalt zur Befestigung einer Bodenfläche verwendet. Hierbei unterscheidet man zwischen <a href="Walzasphalt" title="Walzasphalt">Walzasphalt</a> und <a href="Gussasphalt" title="Gussasphalt">Gussasphalt</a>. Walzasphalt erhält den geforderten Verdichtungsgrad erst durch den Einsatz von <a href="Walze_(Baumaschine)" title="Walze (Baumaschine)">Straßenwalzen</a>, Gussasphalt lässt sich dagegen flüssig verarbeiten und muss nicht verdichtet werden.

Asphalt wird auch auf Flughäfen, Parkplätzen, bei Schienenwegen als <a href="Tragschicht" title="Tragschicht">Tragschicht</a> unterhalb des Schienenweges, aber auch als Abdichtungssystem im Wasserbau und beim Deponiebau eingesetzt. In der Garten- und <a href="Landschaftsarchitektur" title="Landschaftsarchitektur">Landschaftsarchitektur</a> gestaltet farbiger Asphalt Wege und Plätze Freizeitanlage.

Für <a href="Motorsport-Rennstrecke" title="Motorsport-Rennstrecke">Rennen</a> werden besonders hochwertige und polierresistente Mineralstoffe sowie ein durch <a href="Additiv" title="Additiv">Kunststoffadditive</a> veredeltes Bitumen, ähnlich dem <a href="Polymerbitumen" class="mw-redirect" title="Polymerbitumen">Polymerbitumen</a> im Straßenbau, verwendet. Der mehrschichtige Belag wird hoch beansprucht und muss besonders griffig sein. Neuerdings wird hierzu <a href="Wolfram" title="Wolfram">Wolfram</a> zugesetzt. Das Ergebnis, eine extrem <a href="Rauheit" title="Rauheit">raue</a> Asphaltoberfläche, wird auf den <a href="Auslaufzone" title="Auslaufzone">Auslaufzonen</a> des <a href="Circuit_Paul_Ricard" title="Circuit Paul Ricard">Circuit Paul Ricard</a> genutzt, um von der Strecke abgekommene Fahrzeuge rasch und ohne wesentlichen Schaden abzubremsen.<a href="#cite_note-34">[34]</a>

Bei einer speziellen Technik der <a href="Radierung" title="Radierung">Radierung</a>, <a href="Aquatinta" title="Aquatinta">Aquatinta</a> genannt, wird Asphaltstaub verwendet. Die weltweit erste erhaltene Fotografie, die <a href="Heliographie" class="mw-redirect" title="Heliographie">Heliographie</a> von <a href="Joseph_Nic%C3%A9phore_Ni%C3%A9pce" title="Joseph Nicéphore Niépce">Joseph Nicéphore Niépce</a>, beruht auf der <a href="Lichtempfindliche_Schicht" class="mw-redirect" title="Lichtempfindliche Schicht">Lichtempfindlichkeit</a> bestimmter Asphaltschichten.<a href="#cite_note-35">[35]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Asphalttragschicht">Asphalttragschicht</h3></div>

Asphalttragschichten (selten auch als Bitukies oder Bitumenkies bezeichnet) werden als erste gebundene Asphaltschicht im <a href="Stra%C3%9Fenoberbau" class="mw-redirect" title="Straßenoberbau">Straßenoberbau</a> eingebaut und übernehmen die tragende Funktion des befestigten Asphaltpaketes. Sie liegen auf einer weiteren, ungebundenen <a href="Tragschicht" title="Tragschicht">Tragschicht</a> (z. B. Frostschutzschicht) oder einer eventuell hydraulisch gebundenen Tragschicht (z. B. Tragschichten mit <a href="Bindemittel#Baustoffe" title="Bindemittel">hydraulischen Bindemitteln</a>) bzw. bei entsprechenden Bauweisen direkt auf dem <a href="Planum" title="Planum">Planum</a>. Die Asphalttragschicht wird in aller Regel mit der <a href="Decke_(Stra%C3%9Fenbau)" title="Decke (Straßenbau)">Fahrbahndecke</a>, bestehend aus Binder- und Deckschicht oder nur mit einer Deckschicht überbaut.

Asphalttragschichten geben der Binder- und/oder Deckschicht eine gleichmäßige, standfeste Unterlage. Während der Nutzungsdauer (bei sachgerechter Herstellung bis zu 50 Jahre)<a href="#cite_note-36">[36]</a> sollen sie im festen Verbund mit Binder- und Deckschicht die <a href="Nutzlast_(Bauwesen)" title="Nutzlast (Bauwesen)">Verkehrslasten</a> abtragen und so auf die Unterlage verteilen, dass die gesamte Straßenbefestigung keinen Schaden nimmt. Dies erfordert eine Mindestdicke von 8 cm. Beim Überbauen alter (unebener) Fahrbahnbefestigungen sollten in Ausgleichschichten 6 cm Dicke an Einzelstellen nicht unterschritten werden.

Es werden bei der Asphalttragschicht zwischen verschiedenen Mischgutsorten unterschieden, als Bindemittel wird dabei ein Bitumen 50/70 oder 70/100 nach DIN EN 12591 verwendet.

<th style="background:#EEEEEE">Asphalttragschicht</th>

<th>AC 32 T L AC 22 T L

</th></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Mindesteinbaudicke in cm</td>

<td>8,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Verdichtungsgrad in %</td>

<td>≥ 98,0

</td></tr></tbody></table>

Eine Abwandlung der Asphalttragschicht ist die Asphaltfundationsschicht. Es handelt sich hierbei um eine bituminös gebundene Tragschicht, an die geringe Anforderungen gestellt werden und als Ersatz für hochwertige ungebundene Tragschichten oder <a href="Bodenverfestigung" title="Bodenverfestigung">Bodenverfestigungen</a> verwendet werden. Diese Tragschicht besteht zu einem großen Teil aus Ausbauasphalt und kann im Heiß- und im Kalteinbau hergestellt werden.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Asphaltbinderschicht">Asphaltbinderschicht</h3></div>

Eine Asphaltbinderschicht wird bei stärker belasteten Straßen (<a href="Belastungsklasse#Straßenbau" title="Belastungsklasse">Belastungsklassen</a> Bk100 bis Bk3,2) zwischen der darunterliegenden, grobkörnigen Asphalttragschicht und der darüber liegenden, feinkörnigen Asphaltdeckschicht eingebaut. Sie überträgt die durch den Verkehr verursachten Kräfte (darunter besonders die <a href="Mechanische_Spannung#Schubspannung" title="Mechanische Spannung">Schubkräfte</a>) in die unteren Schichten der Straße und verhindert Verformungen. Ursprünglich wurde die Binderschicht zur Bindung von ungebundenen Tragschichten genutzt, um eine ebene Oberfläche zu erhalten. Von dieser Nutzung leitet sich der Name der Binderschicht ab.

Bei geringer belasteten Straßen (<a href="Belastungsklasse#Straßenbau" title="Belastungsklasse">Bauklassen</a> IV bis VI) wird Asphaltbinder 0/11 zum Profilausgleich verwendet. Das erleichtert den Einbau einer gleichmäßig dicken Deckschicht mit der benötigten Ebenheit.

Es gibt drei unterschiedliche Sorten von Asphaltbindern. Sie bestehen aus einer abgestuften Gesteinskörnung – <a href="Edelsplitt" class="mw-redirect" title="Edelsplitt">Edelsplitt</a>, <a href="Edelbrechsand" class="mw-redirect" title="Edelbrechsand">Edelbrechsand</a>, Natur<a href="Sand" title="Sand">sand</a> und <a href="Steinmehl" title="Steinmehl">Gesteinsmehl</a> – und <a href="Stra%C3%9Fenbaubitumen" class="mw-redirect" title="Straßenbaubitumen">Straßenbaubitumen</a> oder polymermodifiziertem Bitumen als Bindemittel. Die <a href="Richtlinie_f%C3%BCr_die_Standardisierung_des_Oberbaues_von_Verkehrsfl%C3%A4chen" class="mw-redirect" title="Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen">RStO</a> empfehlen je nach Bauklasse eine Schichtdicke von 4 bis 8 cm.

<th style="background:#EEEEEE">Asphaltbinder</th>

<th>AC 16 B N

</th></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Einbaudicke in cm</td>

<td>5,0 bis 6,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Verdichtungsgrad in %</td>

<td>≥ 98,0

</td></tr></tbody></table>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Asphaltdeckschicht">Asphaltdeckschicht</h3></div>

Asphaltdeckschichten (selten auch als Verschleißschichten bezeichnet) sind die obersten, direkt beanspruchten Schichten der Asphaltbefestigungen. Sie unterliegen den unmittelbaren Einwirkungen des Verkehrs, der <a href="Witterung" title="Witterung">Witterung</a> und der <a href="Auftaumittel" class="mw-redirect" title="Auftaumittel">Auftaumittel</a>.

Die dort für Deckschichten vorgesehene einheitliche Dicke von 4 cm ist nicht für alle Mischgutsorten zweckmäßig: Sehr grobkörnige Mischgutsorten sollten dicker, sehr feinkörnige können dünner eingebaut werden (Faustregel: Mindesteinbaudicke = Größtkorn × 2,5). Da die Asphaltdeckschicht speziell für die <a href="Abnutzung" title="Abnutzung">Abnutzung</a> durch den täglichen Verkehr vorgesehen ist, sollte sie in regelmäßigen Abständen im Rahmen eines sogenannten Deckenbauprogrammes erneuert werden, um die Straße zu erhalten.

Verkehrsflächen sind so zu bauen, dass sie unter Beachtung der <a href="Wirtschaftlichkeit" title="Wirtschaftlichkeit">Wirtschaftlichkeit</a> die gestellten Anforderungen nicht nur bei Inbetriebnahme, sondern auf Dauer erfüllen, sich leicht warten lassen und überhaupt einen geringen Erhaltungsaufwand erfordern. Dafür gibt es unterschiedliche Mischgutarten. Der Unterschied besteht in der Zusammensetzung der Gesteinskörnungen und dem Bindemittelgehalt. Nachfolgend werden die verschiedenen Asphaltdeckschichten erläutert.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Asphaltbeton_(Heißeinbau)">Asphaltbeton (Heißeinbau)</h4></div>

Asphaltbeton (veraltet je nach Korngröße auch Asphaltfeinbeton oder Asphaltgrobbeton) wird im Straßenbau als Deckschicht verwendet und ist für Straßen der <a href="Belastungsklasse" title="Belastungsklasse">Belastungsklassen</a> Bk10 bis Bk0,3 (früher: Bauklassen II bis VI) und Wege aller Art sowie für andere Verkehrsflächen nach den <a href="Richtlinie_f%C3%BCr_die_Standardisierung_des_Oberbaues_von_Verkehrsfl%C3%A4chen" class="mw-redirect" title="Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen">RStO</a> geeignet. Der hohlraumarm zusammengesetzte Asphaltbeton besteht aus einem Gesteinskörnungsgemisch (grobe und feine Gesteinungskörnung sowie Füller) mit abgestufter Korngrößenverteilung und Straßenbaubitumen oder polymermodifiziertem Bitumen. Das Größtkorn des Gesteinskörnungsgemisches kann dabei bis zu 16 mm betragen.

Damit die Asphaltdeckschicht aus Asphaltbeton eine angemessene <a href="Rauheit" title="Rauheit">Rauheit</a> aufweist, muss sie abgestumpft werden. Dies ist besonders zur Erhöhung der Anfangsgriffigkeit erforderlich. Zum Abstumpfen wird rohes oder bindemittelumhülltes Abstreumaterial (gebrochene Gesteinskörnung der Lieferkörnung 1/3 oder 2/5) auf die noch heiße Asphaltdeckschicht gestreut und mit Walzen fest eingedrückt. Abstreumaterial, das nicht gebunden wurde, muss anschließend entfernt werden.

Die geforderten Eigenschaften für den Bau von Asphaltbeton in Verkehrsflächen nach den RStO werden in den ZTV/TL Asphalt-StB 07/13 geregelt.<a href="#cite_note-ZTV_Stb07/13-37">[37]</a> Für Asphaltbeton in ländlichen Wegen gelten die ZTV LW. Nach Anforderung unterscheidet sie verschiedene Typen von Asphaltbeton und gibt Korngrößenverteilung, Art und Menge des Bindemittels, Eigenschaften des Mischgutes (Verdichtungstemperatur, Hohlraumgehalt) und Eigenschaften der Schicht (Einbaudicke, Einbaugewicht, Verdichtungsgrad, Hohlraumgehalt) an. Die Wahl der Mischgutsorte richtet sich nach der Verkehrsbelastung und der gewünschten <a href="Oberfl%C3%A4chenstruktur" title="Oberflächenstruktur">Oberflächenstruktur</a> (fein- bis grobrau).

Asphaltbeton wird ferner bei <a href="Bauwerk" title="Bauwerk">Bauwerken</a>, insbesondere zur Abdichtung von <a href="Talsperre" title="Talsperre">Talsperren</a>, verwendet.

<th style="background:#EEEEEE">Asphaltbeton</th>

<th>AC 5 D L

</th></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Einbaudicke in cm</td>

<td>2,0 bis 3,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Verdichtungsgrad in %</td>

<td>≥ 97,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Hohlraumgehalt in Vol.-%</td>

<td>≤ 5,5

</td></tr></tbody></table>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Asphaltbeton_(Warmeinbau)">Asphaltbeton (Warmeinbau)</h4></div>

Asphaltbeton im Warmeinbau ist eine veraltete Mischgutsorte und ist in der aktuellen Richtlinie nicht mehr enthalten. Sie eignet sich für Deckschichten der Bauklassen IV bis VI, also Verkehrsflächen mit geringer Verkehrsbelastung. Von einer Verwendung auf Fahrbahnen sollte abgesehen werden. Nach dem Einbau und der Verdichtung erreicht der Asphaltbeton seine endgültige <a href="Dichtheit" title="Dichtheit">Dichtigkeit</a> erst durch die Nachverdichtung unter Verkehr. Inhaltlich setzt sich der Asphaltbeton im Warmeinbau aus einem Mineralgemisch 0/5, 0/8 oder 0/11 sowie einem <a href="Fluxbitumen" class="mw-redirect" title="Fluxbitumen">Fluxbitumen</a> FB 500 zusammen. Zur Verbesserung der Oberflächengriffigkeit sollte die Deckschicht nach dem Einbau mit Splitt abgestumpft werden. Der Einbau erfolgt bei einer Mischguttemperatur von ungefähr 60 °C, Asphaltbeton im Heißeinbau wird dagegen bei 120 °C verarbeitet.

In den <a href="Regel_(Richtlinie)" title="Regel (Richtlinie)">Regelwerken</a> ist der Einbau von Asphalt im Warmeinbau aus Gründen des <a href="Umweltschutz" title="Umweltschutz">Umweltschutzes</a> nicht mehr vorgesehen, es kommt nur noch vereinzelt zur Anwendung dieses Materials. Das verwendete Flux- oder Verschnittbitumen ist in Deutschland nicht mehr normiert und vielfach durch Gesetze untersagt.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Splittmastixasphalt">Splittmastixasphalt</h4></div>

Der Splitt<a href="Mastix" title="Mastix">mastix</a>asphalt (<a href="Englische_Sprache" title="Englische Sprache">englisch</a> Stone Mastic Asphalt, kurz SMA) ist eine spezielle Sorte des Asphalts für Deckschichten mit einem höheren Bitumen- und Splittgehalt. Es kann entweder gewöhnliches Straßenbaubitumen oder auch <a href="Polymermodifiziertes_Bitumen" class="mw-redirect" title="Polymermodifiziertes Bitumen">polymermodifiziertes Bitumen</a> (kurz PmB) beigegeben werden. So soll die Haltbarkeit erhöht werden, wodurch er für hohe Verkehrsbelastungen wie auf Autobahnen geeignet ist. Zusätzlich müssen noch stabilisierende Zusätze (z. B. <a href="Zellulose" class="mw-redirect" title="Zellulose">Zellulose</a>- oder <a href="Synthetische_Faser" class="mw-redirect" title="Synthetische Faser">synthetische Fasern</a>) beigemischt werden. Diese Zusätze haben die Aufgabe, das sozusagen „überdosierte“, in dieser Menge aber benötigte Bitumen während Herstellung, Transport und Einbau an den Mineralstoffen festzuhalten und am Ablaufen zu hindern. Die Oberflächenstruktur ist grobkörnig und ähnlich der von Drainasphalt (offenporiger Asphalt, siehe unten). Auch weist SMA einen ähnlichen Effekt der Geräuschverminderung wie offenporiger Asphalt auf, wenn auch in geringerem Maße von etwa 2 <a href="DB(A)" class="mw-redirect" title="DB(A)">dB(A)</a>.

Entwickelt wurde diese Asphaltsorte in den 1960er Jahren in Deutschland, als man Asphaltmastixdecken zur Erhöhung der Standfestigkeit mit Splitt abstreute und diesen einwalzte. Das reduzierte auch den <a href="Abrieb" title="Abrieb">Abrieb</a> durch die damals noch zugelassenen <a href="Spikes_(Reifen)" title="Spikes (Reifen)">Spikes</a> wesentlich.

<th style="background:#EEEEEE">Splittmastixasphalt</th>

<th>SMA 5 N

</th></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Einbaudicke in cm</td>

<td>2,0 bis 3,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Verdichtungsgrad in %</td>

<td>≥ 98,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Hohlraumgehalt in Vol.-%</td>

<td>≤ 5,0

</td></tr></tbody></table>

Für Splittmastixasphalt in Verkehrsflächen der <a href="Belastungsklasse#Straßenbau" title="Belastungsklasse">Belastungsklassen</a> Bk100 bis Bk3,2 mit besonderen Beanspruchungen müssen besonders polierresistente grobe Gesteinskörnungen (<a href="Polierwert" title="Polierwert">PSV</a> min 53) eingesetzt werden, da die Splittkörner stärker durch <a href="Polieren" title="Polieren">Polieren</a> beansprucht werden. Dies liegt an dem im Vergleich zu Asphaltbeton deutlich niedrigeren Sandanteil und der geringeren Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn.

Splittmastixasphalt verträgt in Hinblick auf Verdichtbarkeit und Verformungsbeständigkeit größere Schwankungen der Schichtdicke – zum Beispiel bei unebener Unterlage – als Asphaltbeton, da er relativ unempfindlich gegenüber Nachverdichtung und <a href="Verformung" title="Verformung">Verformung</a> ist.

Zu den Einsatzgebieten von Splittmastixasphalt zählen:

<ul><li>Hoch beanspruchte Straßen</li>

<li>Verkehrsflächen, die nur kurzfristig dem Verkehr entzogen werden können</li>

<li>Im Rahmen der <a href="Reparatur" title="Reparatur">Instandsetzung</a> auf unebener Unterlage mit entsprechenden Schwankungen der Einbaudicke</li>

<li><a href="Wohnstra%C3%9Fe" title="Wohnstraße">Wohn</a>- und <a href="Erschlie%C3%9Fungsstra%C3%9Fe" class="mw-redirect" title="Erschließungsstraße">Erschließungsstraßen</a> im kommunalen Bereich</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Gussasphalt">Gussasphalt</h4></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation">→ Hauptartikel: <a href="Gussasphalt" title="Gussasphalt">Gussasphalt</a></div>

Gussasphalt ist ein Asphalt, der sich durch seinen hohen Anteil von Bitumen und Gesteinskörnern kleiner als 0,063 Millimeter (dem sogenannten Füller) auszeichnet. Er besteht aus groben und feinen Gesteinskörnungen, Gesteinsmehl und Bitumen. <a href="Korngr%C3%B6%C3%9Fe" title="Korngröße">Korngrößenverteilung</a> und Bindemittelgehalt sind so eingestellt, dass die Hohlräume des Gesteinskörnungsgemisches vollständig mit Bitumen ausgefüllt sind und darüber hinaus noch ein geringfügiger Bitumenüberschuss besteht. Dadurch lässt er sich im Gegensatz zu den anderen Asphaltarten flüssig verarbeiten, d. h., er muss nicht verdichtet werden.

Gussasphalt wird vor allem beim Bau hoch beanspruchter Straßen (Autobahnen) und häufig auf <a href="Br%C3%BCcke" title="Brücke">Brücken</a> verwendet. Der Vorteil bei der Verwendung auf Brücken ist insbesondere, dass die Brücken zum Zeitpunkt des Einbaus noch nicht mit einem <a href="Asphaltfertiger" title="Asphaltfertiger">Asphaltfertiger</a> oder mit Straßenwalzen befahrbar sein müssen. Die Brücke – inklusive des asphaltierten Fahrweges darauf – kann daher vor der Fertigstellung der an die Brücke anschließenden Straße bereits vollständig fertiggestellt werden.

Der Transport zur Baustelle erfolgt mit speziellen <a href="Gussasphaltkocher" title="Gussasphaltkocher">Gussasphaltkochern</a>, der Einbau erfolgt mit speziellen <a href="Bohle" title="Bohle">Einbaubohlen</a> oder von Hand. Damit eine ausreichende <a href="Griffigkeit" title="Griffigkeit">Griffigkeit</a> erreicht wird, muss beim Einbau feinkörniger Splitt aufgestreut und eingewalzt werden. Dabei verbessert heller Splitt die Sichtverhältnisse bei Nacht und vermindert außerdem die Erwärmung der Oberfläche bei starker <a href="Sonneneinstrahlung" class="mw-redirect" title="Sonneneinstrahlung">Sonneneinstrahlung</a>, was sich günstig auf die Verformungsstabilität auswirkt.

<th style="background:#EEEEEE">Gussasphalt</th>

<th>MA 5 S MA 5 N

</th></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Einbaudicke in cm</td>

<td>2,0 bis 3,0

</td></tr></tbody></table>

Gussasphalt besitzt kein in sich abgestütztes Korngerüst. Die Lastabtragung erfolgt größtenteils über den Mörtel, der dazu erheblich steifer sein muss (härteres Bitumen, mehr Füller) als zum Beispiel beim Asphaltbeton. Der <a href="Steifigkeit" title="Steifigkeit">steife</a> Mörtel erfordert deutlich höhere Herstellungs- und Einbautemperaturen. Durch <a href="Variante_(Produkt)" title="Variante (Produkt)">Variation</a> der Zusammensetzung lassen sich die Verarbeitbarkeit und Verformungsbeständigkeit in weitem Rahmen steuern, während die Griffigkeit vom eingebundenen Abstreusplitt abhängt.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Asphaltmastix">Asphaltmastix</h4></div>

Asphaltmastix ist eine Mischung aus Bitumen und Gesteinen mit einer Korngröße unter 2 mm. Im <a href="Wasserbau" title="Wasserbau">Wasserbau</a> wird er zum Verfüllen der Fugen von <a href="Steinsch%C3%BCttung" title="Steinschüttung">Steinschüttungen</a> verwendet. Überwiegend dient er zur Abdichtung von Bauwerken, wobei die Verwendung in den 1990er Jahren stark zurückgegangen ist. Eine Normung in der aktuellen Richtlinie ist nicht mehr enthalten. Asphaltmastix mit einem geringeren Bitumenanteil (ungefähr 12–14 %) wird im Straßenbau gelegentlich als Reparaturmaterial zur Oberflächenverbesserung eingesetzt.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Asphalttragdeckschicht">Asphalttragdeckschicht</h4></div>

Das Tragdeckschichtmischgut ist eine Asphaltsorte, die die Funktionen von Asphaltdecke und Asphalttragschicht vereint. Es wird vor allem im landwirtschaftlichen Wegebau sowie auf <a href="Radverkehrsanlage" title="Radverkehrsanlage">Rad</a>- und <a href="Gehweg" title="Gehweg">Gehwegen</a> eingesetzt, wo wegen des relativ geringen <a href="Verkehrsst%C3%A4rke" title="Verkehrsstärke">Verkehrsaufkommens</a> eine Befestigung mit gutem <a href="Kosten-Nutzen-Analyse" title="Kosten-Nutzen-Analyse">Kosten/Nutzen-Verhältnis</a> benötigt wird. Es können nur gebrochene Gesteinskörnungen verwendet werden. Falls nach dem Einbau mit starker Verschmutzung zu rechnen ist, wie z. B. bei landwirtschaftlichen Wegen, soll die heiße Oberfläche mit rohem oder bindemittelumhülltem Sand abgestreut werden, um die Rauheit zu verbessern.

<th style="background:#EEEEEE">Asphalttragdeckschicht</th>

<th>AC 16 TD

</th></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Einbaudicke in cm</td>

<td>5,0 bis 10,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Verdichtungsgrad in %</td>

<td>≥ 97,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Hohlraumgehalt in Vol.-%</td>

<td>≤ 6,5

</td></tr></tbody></table>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Offenporiger_Asphalt">Offenporiger Asphalt</h4></div>

Offenporiger Asphalt (kurz OPA bzw. <a href="Englische_Sprache" title="Englische Sprache">englisch</a> Porous Asphalt, PA) wird auch als Drainasphalt, Flüsterasphalt bzw. Flüsterbelag oder lärmoptimierter Asphalt bezeichnet. Der offenporige Asphalt ist eine spezielle Art des Asphaltbetons, die in den 1980er Jahren entwickelt wurde.

<th style="background:#EEEEEE">Offenporiger Asphalt</th>

<th>PA 8

</th></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Einbaudicke einschl. Abdichtung in cm</td>

<td>4,5 bis 6,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Verdichtungsgrad in %</td>

<td>≥ 97,0

</td></tr>

<tr>

<td bgcolor="#EEEEEE">Hohlraumgehalt in Vol.-%</td>

<td>22,0 bis 28,0

</td></tr></tbody></table>

Die Zusammensetzung zeichnet sich durch ihren hohen Anteil von groben <a href="Gesteinsk%C3%B6rnung" title="Gesteinskörnung">Gesteinskörnungen</a> aus, der einen hohen Gehalt an zusammenhängenden <a href="Hohlraum" class="mw-redirect" title="Hohlraum">Hohlräumen</a> zur Folge hat. Durch diese Hohlräume kann das Regenwasser nach unten abgeleitet werden. Eine Abdichtung aus Bitumen verhindert, dass das Wasser in den Untergrund oder in den Straßenkörper abläuft. Diese besteht aus polymermodifiziertem oder gummimodifiziertem Bitumen und wird zur Befahrbarkeit mit Edelsplitt 8/11 oder 5/8 abgestreut. Diese Schicht wird im <a href="Englische_Sprache" title="Englische Sprache">englischen Sprachraum</a> Stress Absorbing Membrane Interlayer (kurz SAMI) genannt. Alternativ zu SAMI wird auch eine dünne Schicht aus Gussasphalt als Abdichtung eingebaut. Der Vorteil der Gussasphaltabdichtung ist, dass im Vergleich zu SAMI kein Bindemittel in das offenporige Korngerüst eindringen und so die <a href="Akustik" title="Akustik">akustische</a> Wirkung verringern kann. Das Oberflächenwasser wird durch die <a href="Schr%C3%A4gneigung" title="Schrägneigung">Schrägneigung</a> (mindestens 2,5 %) – einer Kombination aus <a href="L%C3%A4ngsneigung" class="mw-redirect" title="Längsneigung">Längs-</a> und <a href="Querneigung" title="Querneigung">Querneigung</a> – der Straße seitlich abgeleitet. Um das anfallende Wasser sicher ableiten zu können, werden am Rand der Straße entweder spezielle <a href="Entw%C3%A4sserungsrinne" title="Entwässerungsrinne">Entwässerungsrinnen</a> eingebaut, oder der befestigte <a href="Randstreifen" class="mw-redirect" title="Randstreifen">Straßenrand</a>, wie zum Beispiel eine gepflasterte <a href="Gosse" title="Gosse">Gosse</a>, muss um Deckschichtstärke tiefer liegen, damit das Wasser ungehindert abfließen kann. Insgesamt bildet sich auf der Fahrbahnoberfläche durch all diese Maßnahmen nur ein sehr dünner Wasserfilm. Dies hat erhebliche positive Auswirkungen auf die <a href="Verkehrssicherheit" title="Verkehrssicherheit">Verkehrssicherheit</a>: Zum einen verringert sich die <a href="Spr%C3%BChfahne" title="Sprühfahne">Sprühfahnenbildung</a>, was zu wesentlich besseren Sichtverhältnissen führt, und zum anderen wird die <a href="Aquaplaning" title="Aquaplaning">Aquaplaning</a>-Gefahr deutlich reduziert.

Der hohe Anteil an Hohlräumen <a href="Absorption_(Physik)" title="Absorption (Physik)">absorbiert</a> außerdem den <a href="Schall" title="Schall">Schall</a> der <a href="Fahrger%C3%A4usch" title="Fahrgeräusch">Fahrgeräusche</a> und verhindert teilweise überhaupt deren Entstehung (durch Luftableitung), weshalb er auch Flüsterasphalt genannt wird. Dieser Effekt macht sich besonders bei Straßen bemerkbar, bei denen die <a href="Reifen-Fahrbahn-Ger%C3%A4usch" title="Reifen-Fahrbahn-Geräusch">Reifen-Fahrbahn-Geräusche</a> die Hauptgeräuschquelle darstellen, wie z. B. bei <a href="Autobahn" title="Autobahn">Autobahnen</a>. Es werden <a href="L%C3%A4rm" title="Lärm">Lärmreduzierungen</a> von rund 5 bis 10 <a href="DB(A)" class="mw-redirect" title="DB(A)">dB(A)</a> erreicht, was für das menschliche <a href="H%C3%B6rempfindung" class="mw-redirect" title="Hörempfindung">Hörempfinden</a> etwa einer Reduzierung um ein Drittel bis zur Halbierung entspricht. Die lärmmindernde Wirkung lässt jedoch nach etwa sechs bis acht Jahren nach, da Straßenschmutz und Reifenabrieb die <a href="Pore" title="Pore">Poren</a> verstopfen. Da eine Reinigung der Poren bisher nicht möglich ist, sind andere Lösungsansätze in Form von Schmutz abhaltenden bzw. abweisenden Schichten in der Erprobung.

Der Einsatz von zweilagigem offenporigem Asphalt (kurz ZWOPA oder 2OPA), wurde in Deutschland beispielsweise auf der <a href="Bundesautobahn_9" title="Bundesautobahn 9">A 9</a> bei <a href="Garching_bei_M%C3%BCnchen" title="Garching bei München">Garching</a> und der <a href="Bundesautobahn_30" title="Bundesautobahn 30">A 30</a> im Bereich <a href="Osnabr%C3%BCck" title="Osnabrück">Osnabrück</a> erprobt. Dieser <a href="Baustoff" title="Baustoff">Baustoff</a> besteht aus zwei Lagen offenporigen Asphalts, die untere mit der Körnung 0/16 und die obere Lage mit der Körnung 0/8. Im Bereich der Erprobung auf der A 9 bei Garching musste der ZWOPA vorzeitig ersetzt werden. Wegen der kurzen Nutzdauer wurde dieser durch einen OPA ersetzt.

OPA der neuen Generation wird in Deutschland beispielsweise auf der <a href="Bundesautobahn_61" title="Bundesautobahn 61">A 61</a> auf einem 6 km langen Stück zwischen der Anschlussstelle <a href="Miel" title="Miel">Miel</a> und dem <a href="Autobahnkreuz_Meckenheim" title="Autobahnkreuz Meckenheim">Kreuz Meckenheim</a> seit dem 29. August 2007 erprobt.

Während der praktischen Anwendung sind bisher im europäischen Ausland kaum Probleme aufgetreten. So ist die Beständigkeit gegenüber <a href="Spurrinne" title="Spurrinne">Spurrinnenbildung</a> sehr gut, es tritt jedoch bei sehr niedrigen Temperaturen erhöhter <a href="Verschlei%C3%9F" title="Verschleiß">Verschleiß</a> durch <a href="Schneekette" class="mw-redirect" title="Schneekette">Schneekettennutzung</a> auf. Die Schneeketten können Teile der Asphaltschicht beschädigen. Was bei normaler feuchter Witterung ein positiver Effekt ist, nämlich das schnellere Ablaufen des Wassers, führt im Winter zu erhöhtem <a href="Auftausalz" title="Auftausalz">Salzverbrauch</a>, in <a href="Alpen" title="Alpen">alpinen Regionen</a> um durchschnittlich 40 % mehr Salzverbrauch.

Lokale Schädigungen werden derzeit durch den Austausch der Deckschicht behoben. Die Möglichkeiten zur groß- und kleinflächigen <a href="Sanierung_(Bauwesen)" title="Sanierung (Bauwesen)">Sanierung</a> von geschädigten OPA-Belägen befinden sich in Deutschland noch im Versuchsstadium. Alle neu gebauten <a href="Italien" title="Italien">italienischen</a> Autobahnen werden seit 2003 mit offenporigen Asphalten versehen. <a href="D%C3%A4nemark" title="Dänemark">Dänemark</a>, die <a href="Schweiz" title="Schweiz">Schweiz</a> und andere europäische Länder, vor allem die <a href="Niederlande" title="Niederlande">Niederlande</a>, setzen offenporigen Asphalt seit Jahren in großem Umfang ein. In <a href="%C3%96sterreich" title="Österreich">Österreich</a> wurde diese Bauweise im Autobahn- und Schnellstraßennetz der <a href="ASFINAG" title="ASFINAG">ASFINAG</a> aufgrund der kurzen Lebensdauern von z. T. weniger als 5 Jahre kurz nach der Jahrtausendwende aufgegeben. Die ursprünglich vorhandenen OPA-Abschnitte wurden zwischenzeitlich vollständig durch andere lärmmindernde Bauweisen (z. B. lärmmindernder Splittmastixasphalt der in Österreich definierten Sorte SMA S3 oder lärmmindernde Waschbetondecken) ersetzt.

In den <a href="Massenmedien" title="Massenmedien">Medien</a> wurde oft berichtet, dass offenporiger Asphalt, speziell der sogenannte Flüsterasphalt, eine geringere Griffigkeit habe und damit ein Problem für die Verkehrssicherheit darstelle. Bei intaktem OPA sind diese Behauptungen falsch. Mischgutarten mit kleineren Gesteinskörnungen haben zwar tendenziell bessere Griffigkeiten, eine ausreichende Griffigkeit kann aber auch mit gröberer Gesteinskörnung erreicht werden. Da jedoch das Einzelkorn bei gröberen Mischgutarten erhöhter Polierbeanspruchung und damit Verschleiß ausgesetzt ist, nimmt die Griffigkeit von OPA schneller als bei herkömmlichem Asphalt ab. Um diesen Verschleiß zu verlangsamen, müssen höhere Anforderungen an die Qualität des Mischgutes gestellt werden, wobei man jedoch nicht an die Haltbarkeit von herkömmlichem Asphalt guter Qualität herankommt. Gealterter und verschlissener OPA kann daher eine für die Verkehrssicherheit zu geringe Griffigkeit aufweisen. In diesem Zusammenhang wurden zum Beispiel nach Unfallhäufungen auf der <a href="Bundesautobahn_8" title="Bundesautobahn 8">A 8</a> bei <a href="Karlsbad_(Baden)" title="Karlsbad (Baden)">Karlsbad</a> die Beschaffenheit und Qualität des Belages vom <a href="Ministerium_f%C3%BCr_Umwelt%2C_Naturschutz_und_Verkehr_Baden-W%C3%BCrttemberg" class="mw-redirect" title="Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg">Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg</a> im Jahr 2004 überprüft, da vermutet wurde, dass die auffällig schnelle Abnahme der Griffigkeit durch fehlerhaftes oder minderwertiges Mischgut verursacht worden sein könnte.

Durch die höheren Anforderungen an OPA der neuen Generation sind die <a href="Herstellungskosten" title="Herstellungskosten">Herstellungskosten</a> etwa dreimal so hoch wie bei herkömmlichem Asphalt bei gleichzeitig geringerer Haltbarkeit. Deshalb ist ein flächendeckender Einsatz bisher nicht geplant.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Porous_Mastic_Asphalt">Porous Mastic Asphalt</h4></div>

Porous Mastic Asphalt (kurz PMA bzw. PMA 5) ist ein weiterentwickelter Gussasphalt mit offenporiger <a href="Oberfl%C3%A4chenstruktur" title="Oberflächenstruktur">Oberflächenstruktur</a> und lärmmindernder Eigenschaften, der auf Autobahnen und Schnellstraßen sowie in den <a href="Belastungsklasse" title="Belastungsklasse">Belastungsklassen</a> Bk32 bis Bk0,3 verwendet werden kann. Der Asphalt ist selbstverdichtend und benötigt keine <a href="Spezifische_Verdichtungsenergie" title="Spezifische Verdichtungsenergie">Verdichtungsenergie</a>, weder durch den einbauenden <a href="Asphaltfertiger" title="Asphaltfertiger">Asphaltfertiger</a> noch durch Walzen (lediglich glätten). Ein nachträgliches Abstreuen mit einer groben Gesteinskörnung ist ebenfalls unnötig. Der erstmals 2008 in <a href="Nordrhein-Westfalen" title="Nordrhein-Westfalen">Nordrhein-Westfalen</a> eingesetzte Asphalt befindet sich in der Entwicklungsphase und ist daher noch eine Sonderbauweise im deutschen Straßenbau.<a href="#cite_note-38">[38]</a> Weitere Versuchsstrecken folgten u. a. 2011 nördlich von <a href="Potsdam" title="Potsdam">Potsdam</a> auf der <a href="Bundesstra%C3%9Fe_5" title="Bundesstraße 5">B 5</a>, im Oktober 2011 innerorts in <a href="Erfurt" title="Erfurt">Erfurt</a> (Moritzwallstraße), 2012 auf mehreren Straßen in <a href="Bayern" title="Bayern">Bayern</a>, sowie 2013 in <a href="Hessen" title="Hessen">Hessen</a> auf der <a href="Bundesautobahn_5" title="Bundesautobahn 5">BAB 5</a> zwischen den Anschlussstellen <a href="Ober-M%C3%B6rlen" title="Ober-Mörlen">Ober-Mörlen</a> und <a href="Friedberg_(Hessen)" title="Friedberg (Hessen)">Friedberg</a>.

Gegenüber herkömmlichen Asphalt setzt sich der feinkörnige, bindemittelreiche Mörtel in den Hohlräumen des Splittgerüstes der groben Gesteinskörnungen während des Einbauvorganges nach unten ab. Innerhalb der PMA-Schicht ergibt sich eine Verteilung der Hohlräume dahingehend, dass der oberflächennahe Bereich einen Hohlraumgehalt von bis zu 20 Vol.-% und der untere Bereich einen gegen Null gehenden Hohlraumgehalt aufweist. Die Oberfläche wird durch eine grobe Gesteinskörnung bestimmt und bewirkt dadurch eine <a href="L%C3%A4rmschutz" title="Lärmschutz">Lärmminderung</a> von ca. 4 <a href="DB(A)" class="mw-redirect" title="DB(A)">dB(A)</a>. Trotz der OPA-ähnlichen Eigenschaften ist eine Anpassung der <a href="Entw%C3%A4sserung" title="Entwässerung">Entwässerung</a> oder auch eine regelmäßige Reinigung nicht notwendig.<a href="#cite_note-39">[39]</a><a href="#cite_note-40">[40]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Niedrigtemperaturasphalt">Niedrigtemperaturasphalt</h4></div>

Vor allem um <a href="Energie" title="Energie">Energie</a> bei der Herstellung von Asphaltmischgut zu sparen und damit den Ausstoß an <a href="Kohlenstoffdioxid" title="Kohlenstoffdioxid">Kohlendioxid</a> (CO2) zu reduzieren, aber auch unter dem Aspekt des <a href="Gesundheitsschutz" class="mw-redirect" title="Gesundheitsschutz">Gesundheits</a>- und <a href="Arbeitsschutz" title="Arbeitsschutz">Arbeitsschutzes</a> werden seit einiger Zeit Niedrigtemperaturasphalte (kurz NTA) erprobt. Der normalen Asphaltrezeptur werden Zusätze in Form von <a href="Wachs" title="Wachs">Wachsen</a> oder <a href="Zeolithe_(Stoffgruppe)" title="Zeolithe (Stoffgruppe)">Zeolithen</a> zugegeben (<a href="Additiv" title="Additiv">Additive</a>), die es ermöglichen, den Asphalt bei niedrigeren Temperaturen zu mischen und einzubauen, ohne dass dabei seine Verarbeitungseigenschaften und seine Gebrauchseigenschaften beeinträchtigt werden. Die NTA wurden in Deutschland entwickelt und mittlerweile auch in den <a href="Vereinigte_Staaten" title="Vereinigte Staaten">USA</a>, <a href="Frankreich" title="Frankreich">Frankreich</a> und zahlreichen anderen Ländern erfolgreich eingesetzt. Eine um 10 °C abgesenkte Herstellungstemperatur spart bis zu 10 % Energie. Außerdem entweichen dem Asphalt <a href="Exponentielles_Wachstum" title="Exponentielles Wachstum">exponentiell</a> mit ansteigender Temperatur mehr <a href="Dampf" title="Dampf">Dämpfe</a> und <a href="Aerosol" title="Aerosol">Aerosole</a> aus dem Bitumen. Eine Gesundheitsgefährdung durch diese Dämpfe und Aerosole konnte bisher nicht nachgewiesen werden, jedoch können sie eine Geruchsbelästigung darstellen. Durch den Einsatz von NTA werden die <a href="Arbeitsbedingungen_(Betriebsverfassungsgesetz)" title="Arbeitsbedingungen (Betriebsverfassungsgesetz)">Arbeitsbedingungen</a> auf den <a href="Baustelle" title="Baustelle">Baustellen</a> deutlich verbessert. Seit dem Mai 2006 regelt das „Merkblatt für Temperaturabsenkung von Asphalt“ (M TA) der <a href="Forschungsgesellschaft_f%C3%BCr_Stra%C3%9Fen-_und_Verkehrswesen" title="Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen">Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen</a> (FGSV) den Einsatz und die Ausführung von temperaturabgesenkten Asphalten.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Reparaturasphalt_(Kaltasphalt)">Reparaturasphalt (Kaltasphalt)</h4></div>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .vl-mehrere-bilder{margin-top:.5em}.mw-parser-output .vl-mehrere-bilder-kopf{clear:both;font-weight:bold}.mw-parser-output .vl-mehrere-bilder-horizontal{float:left;padding:1px}@media screen{html.skin-theme-clientpref-night .mw-parser-output .vl-mehrere-bilder .thumbimage{background:none}html.skin-theme-clientpref-night .mw-parser-output .vl-mehrere-bilder .thumbimage:not([style*="background"]) span:not([class]) img{background-color:var(--background-color-base-fixed,#ffffff);color:var(--color-base-fixed,#202122);filter:brightness(0.8)}}@media screen and (prefers-color-scheme:dark){html.skin-theme-clientpref-os .mw-parser-output .vl-mehrere-bilder .thumbimage{background:none}html.skin-theme-clientpref-os .mw-parser-output .vl-mehrere-bilder .thumbimage:not([style*="background"]) span:not([class]) img{background-color:var(--background-color-base-fixed,#ffffff);color:var(--color-base-fixed,#202122);filter:brightness(0.8)}}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><div class="thumb tright vl-mehrere-bilder" style="width:360px;"><div class="thumbinner"><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:104px;"><div class="thumbimage"></div><div class="thumbcaption">Typische Schadstelle (hier: <a href="Schlagloch" class="mw-redirect" title="Schlagloch">Schlagloch</a>) mit klarer Ausplatzung der Deckschicht und nassem Untergrund</div></div><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:104px;"><div class="thumbimage"></div><div class="thumbcaption">Das Kaltmischgut wird auf die von grobem Schmutz und stehendem Wasser befreite Reparaturstelle aufgetragen, leicht erhaben eingebaut und mit Verdichtungsgerät verdichtet (hier: Schaufel und Handstampfer).</div></div><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:134px;"><div class="thumbimage"></div><div class="thumbcaption">Zustand der Reparaturstelle 2 Monate nach Einbau. Versiegelung der Nahtstellen ist gewährleistet.</div></div><div style="clear:both;"></div>

</div></div>

Besonders für kleinere Reparaturmaßnahmen, wie beispielsweise bei <a href="Stra%C3%9Fenschaden" title="Straßenschaden">Schlaglöchern</a>, Winterschäden und beim Verschließen von Versorgungsaufbrüchen und -schnitten, wird häufig Kaltasphalt verwendet. Auch die Herstellung von <a href="Schiefe_Ebene" title="Schiefe Ebene">Anrampungen</a> ist möglich. Dabei handelt es sich um Asphaltmischgut, das in kaltem Zustand verarbeitet werden kann. Beim Herstellungsprozess selbst kann viel <a href="Heizenergie" class="mw-redirect" title="Heizenergie">Heizenergie</a> eingespart werden. Kaltasphaltmischgüter werden in der Regel bei 80 °C bis 100 °C gemischt. Lange Zeit wurden Kaltmischgüter mit <a href="Edelsplitt" class="mw-redirect" title="Edelsplitt">Edelsplitten</a> und einem <a href="Fluxbitumen" class="mw-redirect" title="Fluxbitumen">Fluxbitumen</a> hergestellt. Zunehmend finden sich in Deutschland hochwertige Kaltmischgüter, welche auf <a href="Polymermodifiziertes_Bitumen" class="mw-redirect" title="Polymermodifiziertes Bitumen">polymermodifiziertes Bitumen</a> oder auch Straßenbaunormbitumen unter der Zugabe von <a href="Additiv" title="Additiv">Additiven</a> zurückgreifen. Diese modernen Verfahren ermöglichen eine Erhöhung der Lagerfähigkeit auf bis zu zwei Jahre. Mittlerweile ist es möglich, mit einigen Kaltmischgütern dauerhafte Reparaturen zu gewährleisten. Anerkannte Zertifizierungsstellen bestätigen zudem die Einbaufähigkeit von ausgesuchten Kaltasphalten bei <a href="Frost" title="Frost">Frost</a> (−10 °C). Hier zeigen sich die großen Vorteile des Kaltmischgutes als Reparaturprodukt im Gegensatz zu Heißmischgütern (z. B. Gussasphalt). Diese sind bei Temperaturen unter dem <a href="Gefrierpunkt" title="Gefrierpunkt">Gefrierpunkt</a> nicht mehr einsetzbar.

Durch <a href="Bruchmechanik" title="Bruchmechanik">Risse</a> in den Deckschichten dringt Wasser in den <a href="Oberbau_(Stra%C3%9Fenbau)" title="Oberbau (Straßenbau)">Oberbau</a> der Straßen und Verkehrswege ein. Im <a href="Halbjahr" title="Halbjahr">Winterhalbjahr</a> entstehen so durch den <a href="Frost-Tau-Wechsel" title="Frost-Tau-Wechsel">Frost-Tau-Wechsel</a> enorme Oberflächenschäden (Schlaglöcher). Durch die Wetterbeständigkeit der neuen Kaltasphalte ist die dauerhafte Reparatur solcher Schadstellen gewährleistet. Es ist darauf zu achten, dass Kaltmischgüter besonders die Nahtstellen gut abschließen und verdichten, da hier das erneute Eindringen von Wasser verhindert werden soll.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Flüssigkeitsundurchlässiger_Asphalt">Flüssigkeitsundurchlässiger Asphalt</h4></div>

Es kann die Notwendigkeit bestehen, Asphaltbefestigungen so auszubilden, dass ein Eindringen von <a href="Wassergef%C3%A4hrdende_Stoffe" title="Wassergefährdende Stoffe">wassergefährdenden Stoffen</a> (wie etwa <a href="Kraftstoff" title="Kraftstoff">Kraftstoffe</a>, Chemiekalien oder andere Gefahrstoffe) in den Untergrund nicht möglich ist. Diese Art von Asphaltbefestigung kann beispielsweise bei <a href="Abf%C3%BCllen" title="Abfüllen">Abfüllanlagen</a> oder <a href="Tankstelle" title="Tankstelle">Tankstellen</a> eingebaut werden. Es werden in diesem Fall spezielle Anforderungen an die Bindemittel, Gesteinskörnung und die Ausbildung von Fugen gestellt. Die Bezeichnung flüssigkeitsundurchlässig kann nur verwendet werden, wenn die ausgetretenen Stoffe vom Zeitpunkt des Erkennens bis zum Zeitpunkt der Beseitigung höchstens zu zwei Dritteln der Dicke der Asphaltschicht eingedrungen sind.<a href="#cite_note-41">[41]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Gestalten_mit_Asphalt">Gestalten mit Asphalt</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Gestalten_mit_Farben">Gestalten mit Farben</h3></div>

Durch die Verwendung von farbigen Gesteinskörnungen, Farbpigmenten und/oder einfärbbaren Bindemitteln sowie den Einsatz von Asphaltfarbe oder eines Asphaltvorsatzes kann die Asphaltoberfläche den jeweiligen Anforderungen an die farbige Gestaltung angepasst werden. Weitere Möglichkeiten, optische Effekte zu erzeugen, sind auftragende oder abtragende Verfahren.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Farbasphalte">Farbasphalte</h4></div>

Farbasphalte lassen sich als Asphaltbeton, Splittmastixasphalt und Gussasphalt bevorzugt in den Körnungen 0–5 mm, 0–8 mm und 0–11 mm herstellen. Beim Einsatz von farblosem Bindemittel ist unbedingt vor dem Einbau die Eignung für die vorgesehenen Verkehrslasten und der Erweichungspunkt zu prüfen. Farblose Bindemittel sind hier nicht immer geeignet, da schwarze Asphaltdeckschichten in der Sonne liegend Temperaturen bis zu 80 Grad Celsius erreichen. Spezielle <a href="Standfestigkeit" title="Standfestigkeit">hochstandfeste</a> Farbasphalte sind bis Belastungsklasse Bk100 (RStO 2012) einsetzbar. Da die Kornverteilung für die Weitergabe der Verkehrslasten von entscheidender Bedeutung ist, werden bei Verkehrslasten ab Bk1,8 die Walzasphalte optisch sehr grobkörnig und oft unattraktiv. Farbige Gussasphalte, auch als 0-11 S Asphalt gemischt, sind in der Oberfläche geschlossener, da die Hohlräume ausgefüllt sind. Die <a href="Textur_(Geologie)" title="Textur (Geologie)">Textur</a> der Asphaltdeckschicht lässt sich über die Größe der Gesteinskörnungen variieren. Bei neuartigen Dünnschicht-Farbasphalten findet der Lastabtrag über das Bindemittel statt. Hochstandfeste Mischungen lassen als Größtkorn 5 mm zu. Die Textur wird hierdurch gefälliger.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Dünnschicht-Farbasphalt">Dünnschicht-Farbasphalt</h4></div>

Dünnschicht-Farbasphalt ist ein Farbasphalt, der mit einem neuen Bindemittel auf der Baustelle gemischt wird. Dieser Walzasphalt wird in Körnungen bis 5 mm in einer Dicke von 1 cm bis 2 cm eingebaut. Im Unterschied zu normalen Walzasphalten oder Farbasphalten dient nicht das Mineral, sondern hauptsächlich das Bindemittel für den Lastabtrag. Dünnschicht-Farbasphalt ist im Vergleich deutlich härter, aber auch gleichzeitig flexibler. Es gibt hier keinerlei <a href="Fuge_(Bauwesen)" title="Fuge (Bauwesen)">Dehnungsfugen</a>. Der Erweichungspunkt liegt bei über 150 °C und er weist keine Spurrinnen auf. Im Spurbildungsversuch in Anlehnung an die „TP Asphalt“, Teil 22 (Spurrinnentest) sind die Ergebnisse (Absolute Spurrinnentiefe RD Luft 0,3 mm–2,1 mm) wie die Anforderungen von <a href="Rheinland-Pfalz" title="Rheinland-Pfalz">Rheinland-Pfalz</a> an einen hochstandfesten Splittmastix bei dem Widerstand gegen Verformungen von maximal 3,5 mm. Somit ist Dünnschicht-Farbasphalt auch für extreme Belastungen geeignet. Für Busverkehr sind noch stabilere Mischungen (bis Bk100 nach RStO 2012) verfügbar.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Farbasphalt_für_hohe_Verkehrslasten_bis_Bk100_(Busverkehr)">Farbasphalt für hohe Verkehrslasten bis Bk100 (Busverkehr)</h4></div>

Farbasphalt für hohe Verkehrslasten ist ein Farbasphalt, der für extreme <a href="Innenstadt" title="Innenstadt">innerstädtische</a> Belastungen durch den Busverkehr, insbesondere an Brems- und Beschleunigungspunkten (Bushaltestellen und Busbahnhöfen) entwickelt wurde. Das Bindemittel ist milchig und kann durch die Wahl der <a href="Zuschlagstoff" title="Zuschlagstoff">Zuschlagstoffe</a> in vielen Farben hergestellt werden. Leuchtende Farben werden durch die Zugabe von <a href="Pigment" class="mw-redirect" title="Pigment">Pigmenten</a> erreicht. Da herkömmliche („schwarze“) Asphalte einen maximalen Erweichungspunkt von ca. 80 Grad Celsius aufweisen und normale Farbasphalte einen noch niedrigeren Erweichungspunkt haben, wird diese Temperatur schon durch die Sonneneinstrahlung an heißen Tagen erreicht. Erwärmt die Abstrahlung der Motorwärme wartender <a href="Omnibus" title="Omnibus">Busse</a> die Fläche zusätzlich und bremst ein ankommender Bus an dieser Stelle, so entstehen die bekannten Schäden. Farbasphalt für hohe Verkehrslasten wirkt mit seinem Erweichungspunkt > 150 Grad Celsius diesem Effekt entgegen und schützt die darunter liegende Binderlage. Da die Temperatur in die Tiefe gehend um ca. 7 Grad Celsius pro cm abnimmt, befindet sich ein hochstandfester Asphaltbinder im sicheren Bereich. Farbasphalt für hohe Verkehrslasten wird maximal 2 cm eingebaut und kann zusätzlich mit der Asphaltprägetechnik gestaltet werden. Seine Oberfläche ist in der Textur gefällig, da hauptsächlich das Bindemittel für den Lastabtrag verantwortlich ist und mit einem Größtkorn von 5 mm gemischt wird. Das Material wird auf der Baustelle gemischt.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Farbiger_Asphaltvorsatz">Farbiger Asphaltvorsatz</h4></div>

Bei diesem Verfahren wird ein auf den Asphalt abgestimmtes Bindemittel auf den Asphalt aufgetragen und mit farbigem <a href="Rollsplitt" title="Rollsplitt">Splitt</a> bestreut. Dies kann mit oder ohne ein Muster entstehen. Das Ergebnis nach der <a href="Vernetzung_(Chemie)" title="Vernetzung (Chemie)">Aushärtung</a> ist eine dekorative farbliche Oberfläche, die verkehrsbeständig bis zu Belastungen entsprechend der <a href="Belastungsklasse#Straßenbau" title="Belastungsklasse">Belastungsklasse</a> Bk1,8 (RStO 2012) ist.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Asphaltfarben">Asphaltfarben</h4></div>

Asphaltfarben werden in einer Nassfilmdicke von 0,3 mm bis 0,6 mm in zwei bis vier Lagen auf gereinigte, öl- und fettfreie Asphalte aufgetragen und haben eine hervorragende <a href="Adh%C3%A4sion" title="Adhäsion">Haftung</a> und <a href="Elastizit%C3%A4t_(Physik)" title="Elastizität (Physik)">Elastizität</a>. Im Vergleich zu <a href="Fahrbahnmarkierung" class="mw-redirect" title="Fahrbahnmarkierung">Markierungsfarbe</a> dauert der <a href="Trocknung" title="Trocknung">Trocknungsvorgang</a> deutlich länger, bei normaler Witterung jedoch weniger als eine Stunde. Um eine ausreichende Deckung und Haltbarkeit zu erhalten, werden Nassfilmdicken von 0,6 mm bevorzugt. Im Unterschied zu Asphaltfarben haben Markierungsfarben oft nicht die gewünschte Balance für den Flächenauftrag, da bei der Produktion mehr Wert auf die schnelle Abtrocknungszeit und <a href="Abriebfestigkeit" title="Abriebfestigkeit">Abriebfestigkeit</a> als auf die Elastizität gelegt wurde, was bei flächigem Auftrag zu Rissbildungen und Abplatzungen führen kann. Die Farbvielfalt ist nahezu grenzenlos und es lassen sich mehrfarbige Flächen auch mit <a href="Gradient_(Grafik)" class="mw-redirect" title="Gradient (Grafik)">Verläufen</a> herstellen.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Gestalten_mit_Fugen">Gestalten mit Fugen</h3></div>

Seit dem <a href="Altertum" title="Altertum">Altertum</a> gibt die Anordnung von Fugen dem Benutzer Informationen und den Flächen ein Gesamtbild. Fugen waren aus Gründen des Gewichtes von Steinen und Platten oder aus konstruktiven Gründen (Herstellung, <a href="Bruchfestigkeit" title="Bruchfestigkeit">Bruchfestigkeit</a>, <a href="Fuge_(Bauwesen)" title="Fuge (Bauwesen)">Dehnungsfuge</a>) unverzichtbar. Im Gegensatz zu Steinen und Beton kann Asphalt fugenlos gebaut werden, insbesondere wenn auch die <a href="Fuge_(Bauwesen)" title="Fuge (Bauwesen)">Arbeitsfugen</a> (z. B. mit dem C.A.R.-Verfahren) im Asphalt temperaturgesteuert verschweißt werden. Fugen sind die <a href="Materialerm%C3%BCdung" title="Materialermüdung">Schwachstellen</a> im <a href="Pflaster_(Belag)" class="mw-redirect" title="Pflaster (Belag)">Pflasterbau</a>. Durch sie kann Wasser eindringen, die Steine oder Platten können sich verschieben und <a href="Kehrmaschine" title="Kehrmaschine">Kehrsaugmaschinen</a> entfernen die notwendigen Fugenverfüllungen. Fugen bei den Asphaltprägeverfahren sind keine Schwachstellen, da es sich hier um <a href="Fuge_(Bauwesen)" title="Fuge (Bauwesen)">Scheinfugen</a> handelt, die keinerlei Wasser eindringen lassen. Die Asphaltprägeverfahren verbinden nicht nur die gestalterische Vielfalt der Fugen mit dem Baustoff Asphalt, sondern es ist erstmals möglich, auch große Flächen glatt zu lassen und dann nach dem Geschmack des Gestalters Scheinfugen zu prägen.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Asphaltprägeverfahren">Asphaltprägeverfahren</h4></div>

Zusätzlich kann die Oberfläche durch verschiedene patentierte Verfahren <a href="Muster_(Struktur)" title="Muster (Struktur)">strukturiert</a> werden. So werden Stahl<a href="Schablone" title="Schablone">schablonen</a> oder Kunststoffschablonen mit einer <a href="R%C3%BCttelplatte" title="Rüttelplatte">Rüttelplatte</a> in den noch warmen, oder computergesteuert erwärmten, Asphalt geprägt. Mit diesem Verfahren kann nicht nur jedes Pflaster-Naturstein oder Plattenmuster ohne die Schwachstelle einer offenen Fuge imitiert werden, es können auch völlig neue Muster hergestellt werden, da die entstehenden Scheinfugen ausschließlich der Gestaltung und nicht der <a href="Baukonstruktion" title="Baukonstruktion">Konstruktion</a> (Dehnungsfuge; gewichtsbedingte Fuge) dienen.

Die temperaturgesteuerte Erhitzung spielt hierbei eine wichtige Rolle. Es ist wichtig, dass der Asphalt nicht nur oberflächig erhitzt wird, sondern die Wärme tief in den Asphalt eindringt. Nur so ist gewährleistet, dass beim <a href="Einpr%C3%A4gen" title="Einprägen">Einprägen</a> einer Plastikschablone das Korn nicht beschädigt wird. Bei zu großer Hitze würde das Bitumen verbrennen. Diesen Mittelweg zwischen tiefgehender Erhitzung ohne Verbrennung der Oberfläche erfüllen nur qualitativ hochwertige <a href="Heizger%C3%A4t" class="mw-redirect" title="Heizgerät">Heizgeräte</a>. Nach der Erhitzung wird eine Plastikschablone mit breiten Stegen mittels einer Rüttelplatte in den Asphalt geprägt. In die entstandenen Fugen wird ein <a href="Thermoplastisch" class="mw-redirect" title="Thermoplastisch">thermoplastisches</a> Inlay mit gleichen Dimensionen eingelegt. In einem zweiten Heizgang wird dieser <a href="Thermoplast" class="mw-redirect" title="Thermoplast">Thermoplast</a> mit dem Asphalt <a href="Schwei%C3%9Fen" title="Schweißen">verschweißt</a>. Wichtig ist, dass bei diesem Verfahren das thermoplastische Material ungefähr 1 mm tiefer als die Asphaltoberfläche liegt. Die Hauptlast des Verkehrs liegt also auf dem Asphalt, nicht auf dem Thermoplast. Diese Art der Gestaltung hält daher hohen Verkehrsbelastungen bis Bauklasse II stand.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Recycling_von_Ausbauasphalt">Recycling von Ausbauasphalt</h2></div>

Da es sich bei Asphalt um einen thermoplastischen <a href="Baustoff" title="Baustoff">Baustoff</a> handelt, kann dieser gut und zum Teil auch mehrfach wiederverwendet werden. Hierzu wird der Asphalt durch <a href="Fr%C3%A4sen_(Stra%C3%9Fenbau)" title="Fräsen (Straßenbau)">Abfräsen</a> (<a href="Fr%C3%A4sasphalt" class="mw-redirect" title="Fräsasphalt">Fräsasphalt</a>) oder Aufbrechen (Aufbruchasphalt) ausgebaut und – gegebenenfalls nach Aufbereitung durch <a href="Brecher_(Zerkleinerungsmaschine)" title="Brecher (Zerkleinerungsmaschine)">Brechen</a> – erneut dem Herstellungsprozess beigegeben. Voraussetzung dafür ist, dass der Ausbauasphalt frei von Fremdstoffen und <a href="Gesundheitssch%C3%A4dliche_Stoffe" title="Gesundheitsschädliche Stoffe">gesundheitsschädlichen Substanzen</a> (beispielsweise Teer) ist. Rechtliche Grundlage für die Wiederverwendung von Asphalt bildet in Deutschland das <a href="Kreislaufwirtschaftsgesetz" title="Kreislaufwirtschaftsgesetz">Kreislaufwirtschaftsgesetz</a>. In der Schweiz und Österreich gelten die entsprechenden „Merkblätter zum Umgang mit Ausbauasphalt“. Die Recyclingquote liegt bei mehr als 90 %.<a href="#cite_note-42">[42]</a>

Neben der Wiederverwendung im Mischwerk (sogenanntes Recycle in Plant) kann der Asphaltbelag auch an Ort und Stelle erneuert werden (Recycle in Place). Bei dieser Methode kommen verschiedene Heißrecycling-Verfahren zur Anwendung, bei denen die Asphaltschicht erwärmt und anschließend aufgelockert wird. Im nächsten Arbeitsgang können gegebenenfalls Zusatzstoffe beigegeben und das Mischgut wieder eingebaut und verdichtet werden.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Emissionen">Emissionen</h2></div>

Dunkle beschienene Asphaltbeläge werden durch Sonneneinstrahlung im Laufe eines sonnigen Tages auf deutlich über Lufttemperatur, die typisch in 2 m Höhe über Wiese, abseits großer Straßenflächen gemessen wird, erhitzt. Ab einer Oberflächentemperatur von 40 °C gasen Stoffe relevant aus Asphaltbelägen aus, die in der darüber liegenden Luft wieder zu kleinen flüssigen oder festen Partikeln kondensieren (resublimieren) und damit gesundheitsbelastenden Feinstaub bilden. Nicht selten erreicht die Temperatur von Asphalt 60 °C. Die Ausdünstungen sind mitunter zu riechen.<a href="#cite_note-43">[43]</a>

Es dünsten viele gesundheitsschädliche Stoffe aus, u. a. polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), die die Entstehung von Ultrafeinstaub begünstigen. Auch UV-Strahlung fördert die Ausdünstung.<a href="#cite_note-44">[44]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Normen_und_Standards">Normen und Standards</h2></div>

<dl><dt>Europa</dt>

<ul><li><a href="DIN-Norm" title="DIN-Norm">DIN</a> <a href="Europ%C3%A4ische_Norm" title="Europäische Norm">EN</a> 55469 Bitumen und Steinkohlenteerpech – Begriffe für Bitumen und Zubereitungen aus Bitumen</li>

<li>DIN EN 12597 Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel – Terminologie</li>

<li>DIN EN 12697 Prüfverfahren für Heißasphalt</li>

<li>DIN EN 13108-1 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 1: Asphaltbeton</li>

<li>DIN EN 13108-5 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 5: Splittmastixasphalt</li>

<li>DIN EN 13108-6 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 6: Gussasphalt</li>

<li>DIN EN 13108-7 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 7: Offenporiger Asphalt</li>

<li>DIN EN 13108-20 und -21 (Qualitätsnormen für Asphalt)</li>

<li>DIN EN 13043 (Gesteinskörnungsnormen)</li></ul>

<dl><dt>Deutschland (<a href="FGSV" class="mw-redirect" title="FGSV">FGSV</a>-Verlag)</dt>

<ul><li>Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Tragschichten im Straßenbau (ZTV T-StB), seit 2009 zurückgezogen</li>

<li>Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13)<a href="#cite_note-ZTV_Stb07/13-37">[37]</a></li>

<li>Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen – Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB 09/13)</li>

<li>Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Befestigung ländlicher Wege (ZTV LW)</li>

<li>Technische Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau (TL Gestein–StB)</li>

<li>Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 07/13)</li>

<li>Technische Lieferbedingungen für Asphaltgranulat (TL AG-StB)</li>

<li>Technische Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitumen (TL Bitumen-StB)</li>

<li><a href="Richtlinien_f%C3%BCr_die_Standardisierung_des_Oberbaus_von_Verkehrsfl%C3%A4chen" title="Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen">Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen</a> (RStO 12)</li>

<li>Richtlinien für den ländlichen Wegebau (RLW)</li>

<li>Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS)</li>

<li>Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt (M WA)</li>

<li>Merkblatt Dünne Schichten im Heißeinbau auf Versiegelung (M DSH-V), mit der Einführung der ZTV BEA-StB 09 zurückgezogen</li>

<li>Merkblatt für den Bau kompakter Asphaltbefestigungen (M KA)</li>

<li>Merkblatt für den Bau griffiger Asphaltdeckschichten</li>

<li>Merkblatt für die Konzeption und die Erstprüfung von Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (M KEP)</li></ul>

<dl><dt>Österreich</dt>

<ul><li><a href="%C3%96NORM" title="ÖNORM">ÖNORM</a> B 3580 bis B 3586 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen</li>

<li>ÖNORM EN 1097 Prüfverfahren für mechanische und physikalische Eigenschaften von Gesteinskörnungen</li></ul>

<dl><dt>Schweiz</dt>

<ul><li><a href="Schweizerische_Normen-Vereinigung" title="Schweizerische Normen-Vereinigung">SN</a> 670401 bis SN 670443 Prüfverfahren für Heissasphalt</li>

<li>SN 670434-8a-NA Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 8: Ausbauasphalt</li>

<li>SN 640431 Verschiedene Asphaltsorten</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="Asphaltbauer" title="Asphaltbauer">Asphaltbauer</a></li>

<li><a href="Kompaktasphalt" title="Kompaktasphalt">Kompaktasphalt</a></li>

<li><a href="Liste_der_technischen_Regelwerke_f%C3%BCr_das_Stra%C3%9Fenwesen_in_Deutschland" title="Liste der technischen Regelwerke für das Straßenwesen in Deutschland">Liste der technischen Regelwerke für das Straßenwesen in Deutschland</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Ed. Graefe: Der Asphaltsee auf der Insel Trinidad und Verwertung des Trinidadasphalts. In: Zeitschrift für angewandte Chemie. 26, 1913, S. 233–239, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220932-2132%22&key=cql">0932-2132</a>.</li>

<li>Eduard Zirkler: Asphalt. Ein Werkstoff durch Jahrtausende. Giesel-Verlag, Isernhagen 2001, ISBN 3-87852-010-7.</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.ostermundigen.ch/fileadmin/user_upload/Verwaltung/Tiefbau/BenuetzungOeffentlichemGrund/TiefbauUmgangMitAusbauasphalt.pdf">Wie gehe ich mit Ausbauasphalt um?</a> (PDF; 80 kB) Merkblatt. Aushub-, Rückbau- und Recycling-Verband Schweiz (ARV), auf ostermundigen.ch; abgerufen am 31. August 2016.</li>

<li>Jürgen Hutschenreuther, Thomas Wörner: Asphalt im Straßenbau. 2. Auflage. Kirschbaum, Bonn 2010, ISBN 978-3-7812-1782-9.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"></div><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Asphalt?uselang=de">Commons: Asphalt</a> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><a href="https://de.wiktionary.org/wiki/Asphalt" class="extiw external" title="wikt:Asphalt">Wiktionary: Asphalt</a> – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.asphalt.de/">Deutscher Asphaltverband DAV e. V.</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/3047.pdf">Bericht des Umweltbundesamtes zu den akustischen Auswirkungen eines offenporigen Asphaltbelages</a> (PDF, 222 KiB)</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.musee-du-petrole.com/">Museé de Petrole, Merkwiller-Pechelbronn</a></li>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140501000000/http://www.baumaschine.de/fachzeitschriften/baumaschinen/bauportal_dateien/2007/heft5/heft.pdf">Gefährdungen und Schutzmaßnahmen im Straßenbau.</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 1. Mai 2014 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>) (PDF) Wissensportal TU Dresden, S. 303–309.</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140501000000/http://www.baumaschine.de/fachzeitschriften/baumaschinen/bauportal_dateien/2007/heft5/heft.pdf">Temperaturabsenkungen bei Asphalt – Grundlagen und Erfahrungen.</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 1. Mai 2014 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>) (PDF) Wissensportal TU Dresden, S. 310–312.</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.gussasphalt.de/">bga – Beratungsstelle für Gussasphaltanwendung e. V.</a></li>

<li>Norbert Raabe: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.empa.ch/web/s604/eq71-asphalt-recycling">Gib Gummi für die Umwelt.</a> In: <a href="Empa" class="mw-redirect" title="Empa">empa.ch</a>, 20. Mai 2021</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-FRISK-1"><a href="#cite_ref-FRISK_1-0">↑</a> <a href="Hjalmar_Frisk" title="Hjalmar Frisk">Hjalmar Frisk</a>: Griechisches Etymologisches Wörterbuch. Band 1: A–Ko, Universitätsverlag, Heidelberg 1960, S. 174 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.org/details/hjalmar/page/n203/mode/1up">Digitalisat</a> im <a href="Internet_Archive#Textarchiv" title="Internet Archive">Textarchiv – Internet Archive</a>).

</li>

<li id="cite_note-2"><a href="#cite_ref-2">↑</a> <a href="Jacob_Mislin" title="Jacob Mislin">Jacques Mislin</a>: Die heiligen Orte. 3. Band, Kaiserl.-Königl. Hof- u. Staatsdr., Wien 1860, S. 285.

</li>

<li id="cite_note-3"><a href="#cite_ref-3">↑</a> <a href="Otto_Be%C3%9Fler" title="Otto Beßler">Otto Beßler</a>: Prinzipien der Drogenkunde im Mittelalter. Aussage und Inhalt des Circa instans und Mainzer Gart. Mathematisch-naturwissenschaftliche Habilitationsschrift, Halle an der Saale 1959, S. 138, 159 und 163.

</li>

<li id="cite_note-4"><a href="#cite_ref-4">↑</a> Vergleiche auch Ute Obhof: Rezeptionszeugnisse des „Gart der Gesundheit“ von Johann Wonnecke in der Martinus-Bibliothek in Mainz – ein wegweisender Druck von Peter Schöffer. In: Medizinhistorische Mitteilungen. Zeitschrift für Wissenschaftsgeschichte und Fachprosaforschung. Band 36/37, 2017/2018, S. 25–38, hier: S. 35 („Bitumen iudaicum – iuddenlyme“); und Claudia Erbar, <a href="Karin_Zimmermann" title="Karin Zimmermann">Karin Zimmermann</a>: Der Codex Palatinus germanicus 539 – eine Pflanzenliste aus dem 15. Jahrhundert. 2009 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://archiv.ub.uni-heidelberg.de/volltextserver/9594/1/Erbar_Zimmermann_2009.pdf">Digitalisat</a>), S. 51.

</li>

<li id="cite_note-5"><a href="#cite_ref-5">↑</a> Otto Zekert (Hrsg.): Dispensatorium pro pharmacopoeis Viennensibus in Austria 1570. Hrsg. vom österreichischen Apothekerverein und der Gesellschaft für Geschichte der Pharmazie. Deutscher Apotheker-Verlag Hans Hösel, Berlin 1938, S. 135 (Asphaltos).

</li>

<li id="cite_note-6"><a href="#cite_ref-6">↑</a> Vgl. auch <a href="Otto_Be%C3%9Fler" title="Otto Beßler">Otto Beßler</a>: Prinzipien der Drogenkunde im Mittelalter. Aussage und Inhalt des Circa instans und Mainzer Gart. Mathematisch-naturwissenschaftliche Habilitationsschrift, Halle an der Saale 1959, S. 163 („[…] besonders vom Toten Meer“).

</li>

<li id="cite_note-7"><a href="#cite_ref-7">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140501000000/http://www.baumaschine.de/fachzeitschriften/baumaschinen/bauportal_dateien/2007/heft5/heft.pdf">Gefährdungen und Schutzmaßnahmen im Straßenbau.</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 1. Mai 2014 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>) In: Tiefbau. 5. Mai 2007, S. 303–309.

</li>

<li id="cite_note-8"><a href="#cite_ref-8">↑</a> Heinz Patt (Hrsg.): Hochwasser-Handbuch. Springer, 2001, ISBN 3-642-63210-6, S. 211.

</li>

<li id="cite_note-9"><a href="#cite_ref-9">↑</a> Felix Kern: Faszination Strassenbau. Motorbuch Verlag, 2005, ISBN 3-613-02499-3, S. 52.

</li>

<li id="cite_note-10"><a href="#cite_ref-10">↑</a> D. Richter, M. Heindel: Straßen- und Tiefbau. Teubner Verlag, 2004, ISBN 3-519-35621-X, S. 11.

</li>

<li id="cite_note-11"><a href="#cite_ref-11">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.asphalt.de/fileadmin/user_upload/technik/AsphaltP2016.pdf">Asphaltproduktion in Deutschland.</a> (PDF; 18 kB) Deutscher Asphalt Verband

</li>

<li id="cite_note-12"><a href="#cite_ref-12">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20150216222357/http://www.blt.bmlfuw.gv.at/vero/veroeff/1012_EndberichtNAWAROaktiv_oA.pdf">Studie zur Treibhausgasrelevanz der stofflichen Nutzung von nachwachsenden Rohstoffen.</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 16. Februar 2015 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>) Studie des Austrian Bioenergy Centre GmbH, 2006, S. 13.

</li>

<li id="cite_note-Edw-13">↑ <a href="#cite_ref-Edw_13-0">a</a> <a href="#cite_ref-Edw_13-1">b</a> Eduard Zirkler: Asphalt, ein Werkstoff durch die Jahrtausende. Giesel Verlag, 2001, ISBN 3-87852-010-7, S. 49, 82 ff.

</li>

<li id="cite_note-14"><a href="#cite_ref-14">↑</a> Asphalt. In: Microsoft Corporation: Microsoft Encarta Professional 2003.

</li>

<li id="cite_note-15"><a href="#cite_ref-15">↑</a> Nach Roger Liebi: Die Zeit hat sich erfüllt! Eine kurze Verständnishilfe zu den Zeitangaben des Alten Testaments. Edition Nehemia, 2015, ISBN 978-3-906289-06-9, S. 12.

</li>

<li id="cite_note-16"><a href="#cite_ref-16">↑</a> R. K. Pruthi: Indus Civilization. Discovery Publishing House, Neu-Delhi 2004, ISBN 81-7141-865-1, S. 42.

</li>

<li id="cite_note-17"><a href="#cite_ref-17">↑</a> R. J. Forbes: Studies in Ancient Technology. 3. Auflage. Volume 1, E. J. Brill, Leiden 1993, ISBN 90-04-00621-4, S. 35.

</li>

<li id="cite_note-18"><a href="#cite_ref-18">↑</a> Vgl. etwa Wilhelm Hassenstein, <a href="Hermann_Virl" title="Hermann Virl">Hermann Virl</a>: Das Feuerwerkbuch von 1420. 600 Jahre deutsche Pulverwaffen und Büchsenmeisterei. Neudruck des Erstdruckes aus dem Jahr 1529 mit Übertragung ins Hochdeutsche und Erläuterungen von Wilhelm Hassenstein. Verlag der Deutschen Technik, München 1941, S. 112–113 (Judenleim […] „also genannt, dieweil es an den Ufern des Meeres wie Pech gefunden wird. Kommt aus dem jüdischen See bei Jericho […].“); sowie <a href="Otto_Be%C3%9Fler" title="Otto Beßler">Otto Beßler</a>: Prinzipien der Drogenkunde im Mittelalter. Aussage und Inhalt des Circa instans und Mainzer Gart. Mathematisch-naturwissenschaftliche Habilitationsschrift, Halle an der Saale 1959, S. 163 („Bitumen iudaicum – iudden lyme, aspaltum […] – Aspaltum – bitumen Judaicum“ = Asphalt – besonders vom Toten Meer).

</li>

<li id="cite_note-19"><a href="#cite_ref-19">↑</a> Vgl. auch Ute Obhof: Rezeptionszeugnisse des „Gart der Gesundheit“ von Johann Wonnecke in der Martinus-Bibliothek in Mainz – ein wegweisender Druck von Peter Schöffer. In: Medizinhistorische Mitteilungen. Zeitschrift für Wissenschaftsgeschichte und Fachprosaforschung. Band 36/37, 2017/2018, S. 25–38, hier: S. 35 („Bitumen iudaicum – iuddenlyme“), und Claudia Erbar, <a href="Karin_Zimmermann" title="Karin Zimmermann">Karin Zimmermann</a>: Der Codex Palatinus germanicus 539 – eine Pflanzenliste aus dem 15. Jahrhundert. 2009 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://archiv.ub.uni-heidelberg.de/volltextserver/9594/1/Erbar_Zimmermann_2009.pdf">Digitalisat</a>), S. 51.

</li>

<li id="cite_note-20"><a href="#cite_ref-20">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.presse.uni-oldenburg.de/uni-info/2014/2/pageflip/files/assets/common/downloads/page0005.pdf">Pulverspur einer ägyptischen Mumie</a> (PDF; 198 kB), auf presse.uni-oldenburg.de, abgerufen am 31. August 2016.

</li>

<li id="cite_note-21"><a href="#cite_ref-21">↑</a> Jochen Stark, Bernd Wicht: Geschichte der Baustoffe. Bauverlag, 1998, ISBN 3-322-92893-4, S. 98 ff.

</li>

<li id="cite_note-22"><a href="#cite_ref-22">↑</a> Wouter S. van den Berg (Hrsg.): Eene Middelnederlandsche vertaling van het Antidotarium Nicolaï (Ms. 15624–15641, Kon. Bibl. te Brussel) met den latijnschen tekst der eerste gedrukte uitgave van het Antidotarium Nicolaï. Hrsg. von Sophie J. van den Berg, <a href="Brill_(Verlag)" title="Brill (Verlag)">N. V. Boekhandel en Drukkerij E. J. Brill</a>, Leiden 1917, S. 203.

</li>

<li id="cite_note-23"><a href="#cite_ref-23">↑</a> Gheorghiu Constantin: Asfaltul si petrolul ca medicamente (= Biblioteca Medico-Istorică. Band 6). Bakau 1935.

</li>

<li id="cite_note-24"><a href="#cite_ref-24">↑</a> A. Burton: Dampfmaschinen – Veteranen der Technik. Bechtermünz-Verlag, 2000, ISBN 3-8289-5368-9, S. 111.

</li>

<li id="cite_note-25"><a href="#cite_ref-25">↑</a> Gout & Region, Couvet: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20100831162640/http://www.gout-region.ch/mines.php">Mines d’Asphalte de Travers</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 31. August 2010 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>), (Stand Mai 2008).

</li>

<li id="cite_note-26"><a href="#cite_ref-26">↑</a> Felix Kern: Faszination Strassenbau. Motorbuch Verlag, 2005, ISBN 3-613-02499-3, S. 16.

</li>

<li id="cite_note-27"><a href="#cite_ref-27">↑</a> Athanassios Nikolaides: Highway Engineering: Pavements, Materials and Control of Quality. CRC Press, 2015, ISBN 978-1-4665-7997-2, S. 96 ff.

</li>

<li id="cite_note-28"><a href="#cite_ref-28">↑</a> <cite style="font-style:italic">Reise zum Mittelpunkt der Erde</cite>. Schwabe AG, 2013, ISBN 978-3-906060-63-7, S. 71 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://books.google.ch/books?id=zhK-CgAAQBAJ&pg=PA71&dq=gr%C3%B6sste+asphaltgrube+europas+neuenburg&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjpq7yK7LzyAhVs6uAKHeAZDYUQ6AEwAHoECAYQAg#v=onepage&q=gr%C3%B6sste%20asphaltgrube%20europas%20neuenburg&f=false">google.ch</a> [abgerufen am 19. August 2021]).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Asphalt&rft.btitle=Reise+zum+Mittelpunkt+der+Erde&rft.date=2013-12-01&rft.genre=book&rft.isbn=9783906060637&rft.pages=71&rft.pub=Schwabe+AG" style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-29"><a href="#cite_ref-29">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://materialarchiv.ch/de/ma:material_1662/?maapi:f_events=ma:event_00412">Asphalt.</a> In: Material-Archiv. Abgerufen am 19. August 2021 (Abschnitt Gewinnung).<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AAsphalt&rft.title=Asphalt&rft.description=Asphalt&rft.identifier=https%3A%2F%2Fmaterialarchiv.ch%2Fde%2Fma%3Amaterial_1662%2F%3Fmaapi%3Af_events%3Dma%3Aevent_00412">

</li>

<li id="cite_note-30"><a href="#cite_ref-30">↑</a> Hans P. Treichler u. a.: Bahnsaga Schweiz. 1996, ISBN 3-905111-07-1, S. 11 ff.

</li>

<li id="cite_note-31"><a href="#cite_ref-31">↑</a> H. Frey u. a.: Bautechnik Fachkunde Bau. 10. Auflage. Europa Lehrmittelverlag, 2003, ISBN 3-8085-4460-0, S. 97.

</li>

<li id="cite_note-32"><a href="#cite_ref-32">↑</a> J. Hutschenreuther, T. Werner: Asphalt im Straßenbau. Verlag für Bauwesen, 1998, ISBN 3-7812-1782-5.

</li>

<li id="cite_note-33"><a href="#cite_ref-33">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/bio-asphalt-aus-cashewkern-schalen-in-stuttgart-100.html">Stuttgart: Stadt nutzt Asphalt mit Schalen von Cashewkernen</a>, abgerufen am 23. Oktober 2024.

</li>

<li id="cite_note-34"><a href="#cite_ref-34">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140221060426/http://www.fiainstitute.com/media-centre/features/Pages/feature-08.aspx">Paul Ricard Embraces Excellence.</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 21. Februar 2014 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>) Bericht von FIA Institute zum neuen Circuit Paul Ricard.

</li>

<li id="cite_note-35"><a href="#cite_ref-35">↑</a> Eduard Zirkler: Asphalt. Ein Werkstoff durch Jahrtausende. Giesel-Verlag, Isernhagen 2001, ISBN 3-87852-010-7, S. 109.

</li>

<li id="cite_note-36"><a href="#cite_ref-36">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20071121212825/http://www.asphalt.de/site/startseite/technik/bautechnik/5_asphaltschichten_und_ihre_aufgaben/">Asphaltschichten und ihre Aufgaben – Asphalttragschichten (Informationen vom DAV)</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 21. November 2007 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>).

</li>

<li id="cite_note-ZTV_Stb07/13-37">↑ <a href="#cite_ref-ZTV_Stb07/13_37-0">a</a> <a href="#cite_ref-ZTV_Stb07/13_37-1">b</a> Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.fgsv-verlag.de/ztv-asphalt-stb">Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13).</a> (PDF; 44 kB). Bonn, 19. Dezember 2013.

</li>

<li id="cite_note-38"><a href="#cite_ref-38">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/738.i.pdf">AP PMA – Arbeitspapier für die Ausführung von Asphaltdeckschichten aus PMA.</a> (PDF) Technisches Regelwerk – Asphaltbauweisen. In: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. FGSV Verlag, 2015, abgerufen am 28. März 2016.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AAsphalt&rft.title=AP+PMA+%E2%80%93+Arbeitspapier+f%C3%BCr+die+Ausf%C3%BChrung+von+%27%27Asphaltdeckschichten%27%27+aus+PMA&rft.description=AP+PMA+%E2%80%93+Arbeitspapier+f%C3%BCr+die+Ausf%C3%BChrung+von+%27%27Asphaltdeckschichten%27%27+aus+PMA&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.fgsv-verlag.de%2Fpub%2Fmedia%2Fpdf%2F738.i.pdf&rft.publisher=FGSV+Verlag&rft.date=2015">

</li>

<li id="cite_note-39"><a href="#cite_ref-39">↑</a> Detlef Stein: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140714173124/http://www.hutschenreuther.de/PDF/STEIN_PMA-15.pdf">Porous Mastic Asphalt PMA in der Praxis und Anwendung.</a> (PDF) Dr. Hutschenreuther Ingenieurgesellschaft für bautechnische Prüfungen mbH, 21. März 2013, archiviert vom <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r250917974">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-position:center right!important;background-repeat:no-repeat!important}body.skin-minerva .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/OOjs_UI_icon_external-link-ltr-progressive.svg")!important;background-size:10px!important;padding-right:13px!important}body.skin-timeless .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a,body.skin-monobook .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/MediaWiki_external_link_icon.svg")!important;padding-right:13px!important}body.skin-vector .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/Link.ernal-small-ltr-progressive.svg")!important;background-size:0.857em!important;padding-right:1em!important}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.hutschenreuther.de%2FPDF%2FSTEIN_PMA-15.pdf">Original</a> am 14. Juli 2014; abgerufen am 5. Juli 2014.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AAsphalt&rft.title=Porous+Mastic+Asphalt+PMA+in+der+Praxis+und+Anwendung&rft.description=Porous+Mastic+Asphalt+PMA+in+der+Praxis+und+Anwendung&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20140714173124%2Fhttp%3A%2F%2Fwww.hutschenreuther.de%2FPDF%2FSTEIN_PMA-15.pdf&rft.creator=Detlef+Stein&rft.publisher=Dr.+Hutschenreuther+Ingenieurgesellschaft+f%C3%BCr+bautechnische+Pr%C3%BCfungen+mbH&rft.date=2013-03-21&rft.source=http://www.hutschenreuther.de/PDF/STEIN_PMA-15.pdf">

</li>

<li id="cite_note-40"><a href="#cite_ref-40">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140714215143/http://www.leiserstrassenverkehr.bayern.de/laermarme_belaege/pma/">PMA – Porous Mastic Asphalt.</a> Bayerisches Staatsministerium des Innern, archiviert vom <a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.leiserstrassenverkehr.bayern.de%2Flaermarme_belaege%2Fpma%2F">Original</a> (nicht mehr online verfügbar) am 14. Juli 2014; abgerufen am 5. Juli 2014.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AAsphalt&rft.title=PMA+%E2%80%93+Porous+Mastic+Asphalt&rft.description=PMA+%E2%80%93+Porous+Mastic+Asphalt&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20140714215143%2Fhttp%3A%2F%2Fwww.leiserstrassenverkehr.bayern.de%2Flaermarme_belaege%2Fpma%2F&rft.publisher=Bayerisches+Staatsministerium+des+Innern&rft.source=http://www.leiserstrassenverkehr.bayern.de/laermarme_belaege/pma/">

</li>

<li id="cite_note-41"><a href="#cite_ref-41">↑</a> Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Begriffsbestimmungen, Teil: Straßenbautechnik. Begriffsbestimmung „Flüssigkeitsundurchlässige Bauweise“, FGSV-Verlag, 2003.

</li>

<li id="cite_note-42"><a href="#cite_ref-42">↑</a> Auch Straßen können recycelt werden, in: Die Welt vom 19. März 2025, S. 8.

</li>

<li id="cite_note-43"><a href="#cite_ref-43">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://science.orf.at/stories/3201561">Heißer Asphalt verschmutzt die Luft</a> orf.at, 3. September 2020, abgerufen am 3. September 2020.

</li>

<li id="cite_note-44"><a href="#cite_ref-44">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.wissenschaft.de/erde-umwelt/asphalt-duenstet-mehr-schadstoffe-aus-als-gedacht/">Asphalt dünstet mehr Schadstoffe aus als gedacht.</a> In: bild der wissenschaft. 7. September 2020, abgerufen am 22. März 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AAsphalt&rft.title=Asphalt+d%C3%BCnstet+mehr+Schadstoffe+aus+als+gedacht.&rft.description=Asphalt+d%C3%BCnstet+mehr+Schadstoffe+aus+als+gedacht.&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.wissenschaft.de%2Ferde-umwelt%2Fasphalt-duenstet-mehr-schadstoffe-aus-als-gedacht%2F&rft.date=2020-09-07&rft.language=de">

</li>

</ol></div>

<div>

Normdaten (Sachbegriff): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4003239-5">4003239-5</a> | <a href="Library_of_Congress_Control_Number" title="Library of Congress Control Number">LCCN</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://id.loc.gov/authorities/sh85008701">sh85008701</a> </div>

</div></div></div><div><div class="zim-footer">

Dieser Artikel wurde von <a class="external text" title="Zuletzt bearbeitet am 2026-01-10" href="https://de.wikipedia.org/wiki/?title=Asphalt&oldid=263211696">Wikipedia</a> herausgegeben. Der Text ist unter <a class="external text" href="https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.de">Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0</a> verfügbar, sofern nicht anders angegeben. Für die Mediendateien können zusätzliche Bedingungen gelten.

</div>

</div></div>

</div>

</main>

</div>

</body></html>